Una "Circle Line" per Roma
Renzo Emili
La storia del tram nel centro di Roma
Così (fig.1), a beneficio dei viaggiatori dei treni in arrivo alla stazione Termini, nel 1920 era rappresentata la rete tranviaria di Roma su un dipinto posto nell’atrio dell’albergo diurno
“La casa del Passeggero”, situato in Via del Viminale,18.
“La casa del Passeggero”, situato in Via del Viminale,18.
Fig.1
Come si può osservare la rete nella zona centrale della città aveva già assunto una connotazione molto simile alle attuali direttrici del servizio di trasporto pubblico, oggi operato con autobus.
In particolare era già individuata l’importanza del collegamento diametrale “Stazione Termini-P.zza Esedra-Via Nazionale- P.zza Venezia-L.go di Torre Argentina - Corso Vittorio Emanuele II-P.zza San Pietro”, come anche quello della dorsale “P.zza di Torre Argentina- P. te Garibaldi-Viale Trastevere - Stazione ferroviaria Trastevere”.
In particolare era già individuata l’importanza del collegamento diametrale “Stazione Termini-P.zza Esedra-Via Nazionale- P.zza Venezia-L.go di Torre Argentina - Corso Vittorio Emanuele II-P.zza San Pietro”, come anche quello della dorsale “P.zza di Torre Argentina- P. te Garibaldi-Viale Trastevere - Stazione ferroviaria Trastevere”.
Fig.2
Nel 1930 la rete tranviaria nella zona centrale della città aveva assunto la sua massima estensione che si può osservare nella foto di fig. 2.
Nella stessa fig. 2 si può notare come l’abbozzo di schema rappresentato in fig.1 si sia nel tempo ulteriormente consolidato.
Nella stessa fig. 2 si può notare come l’abbozzo di schema rappresentato in fig.1 si sia nel tempo ulteriormente consolidato.
Tuttavia, in quello stesso anno (1930) il modello trasportistico basato sulla modalità tranviaria, reso fragile proprio da un fenomeno di “eccesso di successo” (complice anche la rigidità di esercizio e le limitazioni tecniche dei tram dell’epoca, vedi foto), fu abbandonato e sostituito con uno, analogo, basato però sull’uso nel centro della città dei più flessibili autobus (concetto oggi superato per diverse motivazioni come approfondito nel
Capitolo Urbanistico di questo sito.
Resta affidato invece al tram un percorso anulare d’interconnessione con diversi nodi di scambio con le linee autobus, dirette radialmente verso il centro della città.
In fig. 3, in sovrapposizione, sono portati a confronto questi due citati differenti modelli di esercizio, essendo indicate con il tratto grigio chiaro le precedenti linee tranviarie, in tratteggio più scuro le istituite linee autobus sostitutive, nonché, in tratto rosso, il percorso anulare delle istituite linee circolari tranviarie (oraria ed antioraria).
Resta affidato invece al tram un percorso anulare d’interconnessione con diversi nodi di scambio con le linee autobus, dirette radialmente verso il centro della città.
In fig. 3, in sovrapposizione, sono portati a confronto questi due citati differenti modelli di esercizio, essendo indicate con il tratto grigio chiaro le precedenti linee tranviarie, in tratteggio più scuro le istituite linee autobus sostitutive, nonché, in tratto rosso, il percorso anulare delle istituite linee circolari tranviarie (oraria ed antioraria).
Motrice a due assi con rimorchio costruite tra il 1919 e il 1921
Fig.3
Fig.4
Fig.5
Dal 1930 in poi il modello trasportistico è sviluppato sostanzialmente secondo i seguenti tre indirizzi di massima:
1) Il centro storico è percorso da una rete autobus che interseca le linee circolari tranviarie in molteplici nodi d’interscambio;
2) Due linee tranviarie circolari (destrorsa e sinistrorsa);
3) Diverse linee tranviarie dirette verso la periferia che si intersecano con le linee circolari (confrontare con fig. 4).
Con il trascorrere del tempo la rete tranviaria all’esterno delle circolari è stata sempre più estesa fino a raggiungere il massimo sviluppo nel 1959, fig. 4.
Dal 1960, sull’onda dei processi di motorizzazione di massa, inizia il rapido declino e lo smantellamento della rete tranviaria romana.
Nel 1980 la rete tram in Roma conta poche residue linee ed anche la linea circolare era stata interrotta nella tratta del lungotevere (fig.5).
1) Il centro storico è percorso da una rete autobus che interseca le linee circolari tranviarie in molteplici nodi d’interscambio;
2) Due linee tranviarie circolari (destrorsa e sinistrorsa);
3) Diverse linee tranviarie dirette verso la periferia che si intersecano con le linee circolari (confrontare con fig. 4).
Con il trascorrere del tempo la rete tranviaria all’esterno delle circolari è stata sempre più estesa fino a raggiungere il massimo sviluppo nel 1959, fig. 4.
Dal 1960, sull’onda dei processi di motorizzazione di massa, inizia il rapido declino e lo smantellamento della rete tranviaria romana.
Nel 1980 la rete tram in Roma conta poche residue linee ed anche la linea circolare era stata interrotta nella tratta del lungotevere (fig.5).
Anche il sistema impiantistico (binari e impianti elettrici) era in uno stato di assoluta obsolescenza. Nelle sottostazioni elettriche era possibile vedere ancora operativi convertitori di energia rotanti o a vapori di mercurio (fig. 6), quadri di distribuzione energia in pietra (fig. 7), primordiali interruttori extrarapidi di protezione degli alimentatori d’energia verso la linea di contatto del tipo a grafite e rottura dell’arco elettrico in aria libera, cavi di alimentazione con isolamento a carta impregnata di olio, ecc. Insomma, un vero e proprio museo dell’elettrotecnica, interessantissimo sotto il profilo didattico, ma poco funzionale, con tutte le disfunzioni del caso sull’esercizio dovute alla vetustà delle apparecchiature.
Il parco dei rotabili non era in una situazione migliore basato principalmente su vecchie vetture mono cassa MRS (fig. 8, prima motrice a carrelli in Italia, prototipo del 1927, in servizio fino al 1996; alcune, rinnovate nel sistema frenante, sono rimaste in servizio fino al 2003) e le più recenti vetture articolate Stanga (fig. 9, prototipo del 1938) ancora oggi operative. Naturalmente si trattava di vetture monodirezionali a pianale alto.
Dal 1993 riprende vigore anche a Roma l’idea del tram nel centro della città che porterà all’ammodernamento delle esistenti infrastrutture e dei rotabili secondo i concetti di qualità esposti in Qualità Totale di questo sito. Tuttavia non tutti i progetti formulati all’epoca si sono potuti realizzare, come ad esempio il sistema delle tabelle di fermata elettroniche d’indicazione all’utenza dei tempi di attesa e la costituzione di una sala di supervisione dell’esercizio, nonché un efficiente sistema di semafori a criterio di preferenzialità per il Tram.
Dal 1993 riprende vigore anche a Roma l’idea del tram nel centro della città che porterà all’ammodernamento delle esistenti infrastrutture e dei rotabili secondo i concetti di qualità esposti in Qualità Totale di questo sito. Tuttavia non tutti i progetti formulati all’epoca si sono potuti realizzare, come ad esempio il sistema delle tabelle di fermata elettroniche d’indicazione all’utenza dei tempi di attesa e la costituzione di una sala di supervisione dell’esercizio, nonché un efficiente sistema di semafori a criterio di preferenzialità per il Tram.
Prese avvio anche la progettazione di nuove linee, come ad esempio la linea “Casaletto- Argentina”, contrassegnata con il numero “8”, messa in esercizio il 21 marzo del 1998 e che sarebbe dovuta essere prolungata fino a P.zza dei Cinquecento, riprendendo lo schema trasportistico del 1930 indicato in fig. 2.
La progettazione dell’ipotizzato prolungamento della linea tram n°8 lungo il percorso “Via del Plebiscito-Via Nazionale - P.zza della Repubblica-P.zza dei Cinquecento” è stata oggetto di un iter piuttosto annoso e tormentato, riscontrandosi diverse criticità che il sistema amministrativo decisionale non è stato in grado di superare, tra le quali:
1) Presenza sul percorso d’importanti gallerie dei pubblici servizi da bonificare;
2) Impatto negativo della linea elettrica di contatto sul contesto urbanistico, non disponendosi all’epoca di collaudate soluzioni tecniche alternative ( “Tram senza Fili”).
La progettazione dell’ipotizzato prolungamento della linea tram n°8 lungo il percorso “Via del Plebiscito-Via Nazionale - P.zza della Repubblica-P.zza dei Cinquecento” è stata oggetto di un iter piuttosto annoso e tormentato, riscontrandosi diverse criticità che il sistema amministrativo decisionale non è stato in grado di superare, tra le quali:
1) Presenza sul percorso d’importanti gallerie dei pubblici servizi da bonificare;
2) Impatto negativo della linea elettrica di contatto sul contesto urbanistico, non disponendosi all’epoca di collaudate soluzioni tecniche alternative ( “Tram senza Fili”).
Fig.7
Fig.8
Fig.6
Fig.9
Una “Circle Line” per Roma
In conformità a quanto sopra esposto e considerate le difficoltà incontrate nel progetto della linea tram su Via Nazionale, tuttavia oggi è possibile ipotizzare un pacchetto d’interventi in grado di restituire slancio urbanistico ed efficacia trasportistica alla cosiddetta "cura del ferro" pensata negli anni 90 per contrastare l'invasione delle auto private nel centro della città.
A questo proposito è particolarmente interessante la possibilità, da approfondire a livello progettuale, di richiudere l'anello tranviario con la costruzione di un raccordo lungo la direttrice P.zza di Torre Argentina - Corso Vittorio Emanuele II - P.zza Risorgimento (fig. 10 e 12).
A questo proposito è particolarmente interessante la possibilità, da approfondire a livello progettuale, di richiudere l'anello tranviario con la costruzione di un raccordo lungo la direttrice P.zza di Torre Argentina - Corso Vittorio Emanuele II - P.zza Risorgimento (fig. 10 e 12).
Fig. 10
Questo progetto rivestirebbe ancora più valenza in considerazione delle difficoltà di diversa natura che si palesano per il completamento della linea Metro C lungo la direttrice Colosseo-P.zza Venezia - P.zza Risorgimento (confrontare con i percorsi metro di fig. 11).
Nella fig. 10 si può osservare in colore rosso la rete tranviaria preesistente e in colore blu il nuovo di tracciato da realizzare.
In questo modo con un percorso di appena 2 Km, e con un costo di poche decine di milioni, si rammaglierebbe non solo il sistema tranviario ma l'intero sistema urbano con le sue diverse modalità di trasporto.
In questo modo verrebbe ad amplificarsi l'effetto rete proprio per la
Nella fig. 10 si può osservare in colore rosso la rete tranviaria preesistente e in colore blu il nuovo di tracciato da realizzare.
In questo modo con un percorso di appena 2 Km, e con un costo di poche decine di milioni, si rammaglierebbe non solo il sistema tranviario ma l'intero sistema urbano con le sue diverse modalità di trasporto.
In questo modo verrebbe ad amplificarsi l'effetto rete proprio per la
Fig. 11
presenza, finalmente, di una "Circle Line" di alta capacità trasportistica in grado di intersecare tutte le maggiori direttrici di trasporto verso il centro e verso la periferia, secondo il concetto già ben compreso nel 1930 (vedi fig.3 e 4) e attuato da tempo su tutte le reti delle principali citta europee da Londra a Mosca.
Istituendo le nuove circolari destra e sinistra, che peraltro non interferirebbero con la linea n°8, stante lo spostamento del capolinea di questa linea in P.zza S.Marco (P.zza Venezia), si potrebbe semplificare l'attuale modello di esercizio rivisitando l’opportunità di conservare o meno, nell’attuale assetto, le linee tram n°19 e n°3.
Istituendo le nuove circolari destra e sinistra, che peraltro non interferirebbero con la linea n°8, stante lo spostamento del capolinea di questa linea in P.zza S.Marco (P.zza Venezia), si potrebbe semplificare l'attuale modello di esercizio rivisitando l’opportunità di conservare o meno, nell’attuale assetto, le linee tram n°19 e n°3.
Fig. 12
