Contenere l'affollamento sul trasporto pubblico nell’epoca del covid 19
Fig.1. Rappresentazione schematica della domanda di trasporto pubblico
nell’ora di punta mattutina 7:30-9:00.
Nella fig.1 le frecce sono schematicamente rappresentative dei flussi generati dalla domanda trasportistica nell’ora di punta mattutina dalle diverse aree urbane (le aree in questione per semplicità di schematizzazione sono rappresentate in colore: blu quelle ultra periferiche a bassa densità abitativa, in colore rosa quelle periferiche a più alta densità abitativa, in colore rosso la zona centrale).
E’ del tutto evidente che sulle linee in questione, programmate e impostate in epoca “normale” secondo il tradizionale modello di un'unica linea, i flussi derivanti dall’attraversamento delle diverse zone sono destinati a sommarsi generando inevitabilmente il progressivo affollamento dei veicoli fino a determinare condizioni incompatibili con una situazione di pandemia quale quella costituita dalla diffusione del virus covid 19.
A tale proposito, costituisce un esempio di scuola a Roma la linea ferroviaria comunemente denominata “Roma Lido” inaugurata nel lontano 1924 e di cui si riporta l’attuale percorso in fig.2.
E’ del tutto evidente che sulle linee in questione, programmate e impostate in epoca “normale” secondo il tradizionale modello di un'unica linea, i flussi derivanti dall’attraversamento delle diverse zone sono destinati a sommarsi generando inevitabilmente il progressivo affollamento dei veicoli fino a determinare condizioni incompatibili con una situazione di pandemia quale quella costituita dalla diffusione del virus covid 19.
A tale proposito, costituisce un esempio di scuola a Roma la linea ferroviaria comunemente denominata “Roma Lido” inaugurata nel lontano 1924 e di cui si riporta l’attuale percorso in fig.2.
Dal lontano 1924 la presenza della ferrovia ha incoraggiato lo sviluppo insediativo nelle aree attraversate, determinando un sempre più intenso sviluppo urbanistico (cfr.Fig.3). Di conseguenza (dati del Comune di Roma del 2014) l’area di Acilia racchiude un bacino demografico di circa 68.000 abitanti, generando una domanda di trasporto sulla ferrovia in questione che, in corrispondenza della omonima stazione, si somma alla domanda generata dal bacino demografico più periferico di Cristoforo Colombo-Ostia-Ostia Antica che ammonta a circa 128.000 abitanti.
Fig.2
Fig.3
I rilevamenti della domanda trasportistica richiesta dai due bacini d’utenza sulla base dei transiti ai tornelli delle stazioni, consentono di stimare che nell’ora di punta mattutina alla stazione di Acilia si verifica improvvisamente un incremento della domanda che in alcuni momenti può aggirarsi anche oltre il 45% di quella generata da tutto il bacino demografico più periferico (costituito dalle stazioni situate nella tratta Cristoforo Colombo-Ostia Antica, vedi fig.4). Di conseguenza, in corrispondenza della stazione di Acilia, si viene a determinare nell'ora di punta un livello critico dell'affollamento dei treni, oltre che della stessa banchina di fermata (confrontare cfr.5).
Fig.4
Fig.5
A suo tempo, per ovviare a questo problema la stazione di Acilia fu dotata di un sistema di binari in grado di consentire il parcheggio di treni per poter effettuare corse aggiuntive verso Roma (vedi fig.6), essendo abilitata sia al transito dei treni che alla gestione traffico (stante anche la presenza di un idoneo sistema di segnalamento e controllo). Condizione che come già accennato consentiva nell’ora di punta mattutina di fare delle corse aggiuntive limitate alla sola tratta “Acilia-Roma Porta San Paolo”, riducendo conseguentemente l’affollamento sia sulle banchine della stazione che a bordo dei treni provenienti da Ostia.
Fig.6
Nel corso del tempo questo provvedimento d’esercizio fu soppresso per ragioni di sicurezza non note allo scrivente, riconducendo la stazione alla funzione di semplice “transito”. Status che in futuro sembrerebbe invariato nonostante il previsto ammodernamento del sistema di segnalamento dell’intera linea.
I fenomeni di affollamento sulla ferrovia Roma Lido sia a bordo dei treni che nelle aree di fermata ed i modelli di esercizio che furono adottati prima della trasformazione della stazione di Acilia di cui si è fatto cenno, costituiscono un esempio di scuola anche per i collegamenti radiali eserciti con autobus ed afferenti alle numerose linee adibite ai collegamenti delle aree periferiche ed ultra periferiche con il centro della città e di cui si dà conto nelle figure 7 e 8.
In buona sostanza, in epoca di pandemia che obbliga al distanziamento sociale sarebbe necessaria una rivisitazione dei modelli di esercizio adottati come insegna proprio l’esperienza derivante dalla vicenda della ferrovia Roma Lido e delle situazioni sopra documentate in fig. 5.
Nel caso delle linee autobus, l’attivazione di linee limitate nell’ora mattutina non richiede neppure le necessità tecniche, organizzative e burocratiche richieste nel caso di una linea ferroviaria.
In questi casi il progetto di rivisitazione dei modelli di esercizio potrà farsi sulla base della puntuale domanda di trasporto, rilevabile ad esempio anche a mezzo dei sistemi di vidimazione dei titoli di viaggio o in altro modo utile, allo scopo di individuare i punti di criticità e le caratteristiche delle corse limitate da effettuare.
I fenomeni di affollamento sulla ferrovia Roma Lido sia a bordo dei treni che nelle aree di fermata ed i modelli di esercizio che furono adottati prima della trasformazione della stazione di Acilia di cui si è fatto cenno, costituiscono un esempio di scuola anche per i collegamenti radiali eserciti con autobus ed afferenti alle numerose linee adibite ai collegamenti delle aree periferiche ed ultra periferiche con il centro della città e di cui si dà conto nelle figure 7 e 8.
In buona sostanza, in epoca di pandemia che obbliga al distanziamento sociale sarebbe necessaria una rivisitazione dei modelli di esercizio adottati come insegna proprio l’esperienza derivante dalla vicenda della ferrovia Roma Lido e delle situazioni sopra documentate in fig. 5.
Nel caso delle linee autobus, l’attivazione di linee limitate nell’ora mattutina non richiede neppure le necessità tecniche, organizzative e burocratiche richieste nel caso di una linea ferroviaria.
In questi casi il progetto di rivisitazione dei modelli di esercizio potrà farsi sulla base della puntuale domanda di trasporto, rilevabile ad esempio anche a mezzo dei sistemi di vidimazione dei titoli di viaggio o in altro modo utile, allo scopo di individuare i punti di criticità e le caratteristiche delle corse limitate da effettuare.
Fig.7. Roma. Mappa delle linee di trasporto pubblico ultra-periferiche
Nella tabella che segue si dà conto delle linee autobus ultra periferiche e periferiche su cui si potrebbe intervenire (la numerazione delle linee segue un criterio prestabilito in base alla ripartizione del territorio indicata in fig.8) e che potrebbero essere interessate nelle ore di punta da provvedimenti di rinforzo costituiti dalla sovrapposizione con linee limitate alle sole tratte di percorso dove l’affollamento è più critico, in analogia a quanto appunto era attuato un tempo sulla ferrovia Roma Lido. Per attivare questi citati rinforzi potrebbero essere impiegati, nella modalità piu opportuna, autobus a noleggio.
Fig.8- Ogni linea è caratterizzata da un numero composto da 3 cifre: il primo e il secondo identificano le zone di partenza e arrivo e viceversa. La terza è semplicemente un numero progressivo per distinguere eventuali differenti linee che collegano due zone della mappa identificate dai medesimi primi due numeri
Sempre a proposito della stazione Acilia, qualora continuino a sussistere motivi per mantenere il suo attuale status di stazione di solo transito, si osserva che i treni di rinforzo potrebbero anche partire direttamente dal limitrofo scalo della stazione Ostia Centro (dove è stato ipotizzato di costruire in futuro il deposito treni) saltando le fermate intermedie fino ad Acilia.
Fig.9-Lo scalo ferroviario in prossimità della stazione di Lido di Ostia Centro
Nell’epoca della pandemia del virus covid19 una delle problematiche sociali più insidiose è stata individuata nel trasporto pubblico urbano a motivo degli incontrollati affollamenti che si verificano sui mezzi pubblici, in particolare nelle tradizionali ore di punta.
L’ ipotesi di soluzione più diffusamente formulata è quella della semplice intensificazione dei mezzi in circolazione sulle singole linee, mantenendo di fatto inalterato il modello trasportistico. Una soluzione che secondo le valutazioni più ricorrenti richiederebbe la disponibilità di un maggior numero di veicoli (almeno il 20% in più secondo alcune ipotesi).
Peraltro, occorre dire che nel caso delle linee di attraversamento del centro urbano, come ad esempio nel caso delle linee metro, effettivamente è difficile intravedere soluzioni diverse dal semplice aumento dell’offerta negli orari di punta e dell’eventuale aumento della sorveglianza.
Diverso è il caso delle linee ferroviarie ed autobus che seguono percorsi radiali rispetto al centro delle città lungo i tradizionali percorsi di collegamento “ultra periferia-periferia-centro” e viceversa, coprendo una domanda non uniformemente distribuita lungo tutto il percorso. In questo caso la semplice intensificazione dell’offerta è suscettibile di non raggiungere gli effetti sperati ai fini del contenimento dell’affollamento all’interno dei veicoli e nelle aree di attesa, soprattutto nelle ore di punta. Ore che notoriamente vedono una concentrazione di domanda in intervalli di tempo molto ristretti: 7:30-9:00 (uscita casa/lavoro e casa/scuole),12:00-14:00 (pranzo e uscita dalle scuole),16:00-17:00 (attività extra scolastiche, palestre, ecc.) e 18:00-19:00 (l’uscita dal lavoro).
Come noto, tra le sopracitate fasce quella più critica per concentrazione di domanda e conseguente affollamento dei veicoli è quella mattutina 7:30-9:00, sommandosi contemporaneamente le diverse esigenze di spostamento da casa verso le diverse destinazioni giornaliere di lavoro e scuola. Anche la fascia serale 18:00-19:00 presenta una certa criticità riguardo l’affollamento, tuttavia minore rispetto a quella mattutina per il distribuirsi della domanda di rientro in un più lungo arco di tempo.
Nelle linee radiali ultra periferiche di cui si tratta (ferroviarie od autobus) il fenomeno trasportistico nella punta mattutina può essere modellato come una sovrapposizione di flussi trasportistici, vedi schema nella fig.1.
L’ ipotesi di soluzione più diffusamente formulata è quella della semplice intensificazione dei mezzi in circolazione sulle singole linee, mantenendo di fatto inalterato il modello trasportistico. Una soluzione che secondo le valutazioni più ricorrenti richiederebbe la disponibilità di un maggior numero di veicoli (almeno il 20% in più secondo alcune ipotesi).
Peraltro, occorre dire che nel caso delle linee di attraversamento del centro urbano, come ad esempio nel caso delle linee metro, effettivamente è difficile intravedere soluzioni diverse dal semplice aumento dell’offerta negli orari di punta e dell’eventuale aumento della sorveglianza.
Diverso è il caso delle linee ferroviarie ed autobus che seguono percorsi radiali rispetto al centro delle città lungo i tradizionali percorsi di collegamento “ultra periferia-periferia-centro” e viceversa, coprendo una domanda non uniformemente distribuita lungo tutto il percorso. In questo caso la semplice intensificazione dell’offerta è suscettibile di non raggiungere gli effetti sperati ai fini del contenimento dell’affollamento all’interno dei veicoli e nelle aree di attesa, soprattutto nelle ore di punta. Ore che notoriamente vedono una concentrazione di domanda in intervalli di tempo molto ristretti: 7:30-9:00 (uscita casa/lavoro e casa/scuole),12:00-14:00 (pranzo e uscita dalle scuole),16:00-17:00 (attività extra scolastiche, palestre, ecc.) e 18:00-19:00 (l’uscita dal lavoro).
Come noto, tra le sopracitate fasce quella più critica per concentrazione di domanda e conseguente affollamento dei veicoli è quella mattutina 7:30-9:00, sommandosi contemporaneamente le diverse esigenze di spostamento da casa verso le diverse destinazioni giornaliere di lavoro e scuola. Anche la fascia serale 18:00-19:00 presenta una certa criticità riguardo l’affollamento, tuttavia minore rispetto a quella mattutina per il distribuirsi della domanda di rientro in un più lungo arco di tempo.
Nelle linee radiali ultra periferiche di cui si tratta (ferroviarie od autobus) il fenomeno trasportistico nella punta mattutina può essere modellato come una sovrapposizione di flussi trasportistici, vedi schema nella fig.1.
Renzo Emili