TRENI, TRAM E METROPOLITANE LUNGO LA STORICA FERROVIA
TRANSIBERIANA
TRANSIBERIANA
Fig. 1. Transiberiana, in colore verde il tracciato del viaggio tra Novorosibirsk e Vladivostok
(la tratta Mosca- Novorosibirsk è stata compiuta in aereo).
(la tratta Mosca- Novorosibirsk è stata compiuta in aereo).
Fig. 2: Cavalli di Frisia segnalano il punto in cui l’esercito russo bloccò l’avanzata dell’esercito tedesco verso Mosca.
Partenza il 28 maggio del 2011 per un viaggio di 15 giorni verso oriente, da Mosca a Vladivostok, attraverso 8 fusi orari, sul tragitto dei 9.289 Km della storica ferrovia transiberiana, dei quali, 5.946 Km sono stati percorsi sulla stessa ferrovia (fig.1), ricalcando in parte le orme del celebre protagonista del romanzo di Jules Verne “Michele Strokoff”, corriere dello Zar, inviato in missione a Irkutsk, nella Siberia orientale per contrastare i conquistatori tartari; e più oltre il magnifico scenario dell’immenso lago Bajkal, costeggiando i fiumi Amur e Ussuri, attigui ai confini della Mongolia e della Cina, fino al porto russo di Vladivostok affacciato sull’estremità asiatica dell’oceano Pacifico, dirimpetto al Giappone.
Fig. 3:La Chiesa di San Basilio
Fig. 4: Il Cremlino visto dal lato del fiume Moskova.
Fig.5: Vista del piazzale delle tre stazioni, da cui diramano le ferrovie verso l’Europa ed il Kazakistan (al Centro del piazzale è ricavato un marcia tram ancora esercirto a supporto delle numerose linee metropolitane che convergono sulla piazza).
Fig.6: Tram KTM 19, costruito fino al 1999, mentre accede nel P.le delle stazioni su marciatram dedicato.
Un percorso, oltre che affascinante sotto il profilo storico e geografico, d’importanza sempre più rilevante per le prospettive di sviluppo del traffico merci eurasiatico in concorrenza con il traffico navale.
Il viaggio, organizzato dal Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.), ci ha consentito di visitare oltre Mosca le città siberiane di Novosibirsk, Irkutsk , Khabarovsk , Vladivostok e compiere due bellissime escursioni sull’immenso e solenne lago Bajkal.
Sbarchiamo da un volo della compagnia Aeroflot, eseguito con un occidentalissimo Airbus A321, nel moderno aeroporto di Mosca Sheremetyevo da dove iniziamo il nostro viaggio attraverso la Russia assistiti da una simpaticissima guida e interprete di nazionalità ungherese che, soprattutto lungo il percorso in treno, mitigherà il nostro inevitabile disagio riguardo alla scrittura cirillica e i rapporti con le a volte ostiche provodnitsa (assistenti femminili delle singole carrozze che parlano solo russo e probabilmente qualche lingua asiatica).
Sorprendente e inatteso il traffico delle auto private per le strade Mosca , per lo più occidentali e giapponesi, amplificato dai numerosissimi cantieri disseminati nella città in fase di prepotente restauro e ammodernamento (fenomeno che abbiamo potuto osservare anche nelle altre città visitate).
Il viaggio, organizzato dal Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.), ci ha consentito di visitare oltre Mosca le città siberiane di Novosibirsk, Irkutsk , Khabarovsk , Vladivostok e compiere due bellissime escursioni sull’immenso e solenne lago Bajkal.
Sbarchiamo da un volo della compagnia Aeroflot, eseguito con un occidentalissimo Airbus A321, nel moderno aeroporto di Mosca Sheremetyevo da dove iniziamo il nostro viaggio attraverso la Russia assistiti da una simpaticissima guida e interprete di nazionalità ungherese che, soprattutto lungo il percorso in treno, mitigherà il nostro inevitabile disagio riguardo alla scrittura cirillica e i rapporti con le a volte ostiche provodnitsa (assistenti femminili delle singole carrozze che parlano solo russo e probabilmente qualche lingua asiatica).
Sorprendente e inatteso il traffico delle auto private per le strade Mosca , per lo più occidentali e giapponesi, amplificato dai numerosissimi cantieri disseminati nella città in fase di prepotente restauro e ammodernamento (fenomeno che abbiamo potuto osservare anche nelle altre città visitate).
Nel percorso dall’aeroporto verso la città colpisce, per la sua prossimità alla città stessa, il monumento che segnala la massima penetrazione verso Mosca dell’esercito tedesco, costituito da due scarni cavalli di Frisia a testimonianza del baluardo ivi opposto dall’esercito russo a quello tedesco (fig.2).
Magnificente il centro città con le scintillanti cupole dorate del Cremlino, l’immensa e solenne Piazza Rossa, l’affascinante e variopinta architettura della Chiesa di San Basilio, i sette massicci grattaceli gemelli di stile staliniano, terminanti immancabilmente con un’aguzza guglia di sostegno a una svettante stella rossa e che caratterizzano ancora oggi lo skyline della città, testimoniando al visitatore la passata epoca dell’ Unione Sovietica.
Magnificente il centro città con le scintillanti cupole dorate del Cremlino, l’immensa e solenne Piazza Rossa, l’affascinante e variopinta architettura della Chiesa di San Basilio, i sette massicci grattaceli gemelli di stile staliniano, terminanti immancabilmente con un’aguzza guglia di sostegno a una svettante stella rossa e che caratterizzano ancora oggi lo skyline della città, testimoniando al visitatore la passata epoca dell’ Unione Sovietica.
Fig .7: Tram KTM 18. In alcuni tratti le linee tram sono disposte al centro dell’ampia carreggiata in promiscuità con il traffico automobilistico.
Efficientissimo e pulito il sistema della metropolitana moscovita che, con mappa alla mano, è risultato praticabile, come abbiamo potuto sperimentare, anche a chi è digiuno dell’alfabeto cirillico (quasi assenti le indicazioni in altre lingue). Esso è il sistema più veloce e comodo per spostarsi nella città, sofferente delle problematiche del traffico e parcheggio esattamente come le nostre.
Inaugurata il 15 maggio del 1935, la metropolitana di Mosca costituisce ancora oggi un vanto dei moscoviti per la sua grandiosità monumentale che in alcune stazioni raggiunge il livello di assoluta opera d'arte ( fig. 8 e 9) e per il raffinato orientamento verso l’utenza, arrivando perfino a differenziare con voce maschile e femminile gli annunci di prossima fermata a bordo dei treni secondo il loro senso di marcia da o verso il centro città (in senso orario o antiorario per la linea circolare).
Inaugurata il 15 maggio del 1935, la metropolitana di Mosca costituisce ancora oggi un vanto dei moscoviti per la sua grandiosità monumentale che in alcune stazioni raggiunge il livello di assoluta opera d'arte ( fig. 8 e 9) e per il raffinato orientamento verso l’utenza, arrivando perfino a differenziare con voce maschile e femminile gli annunci di prossima fermata a bordo dei treni secondo il loro senso di marcia da o verso il centro città (in senso orario o antiorario per la linea circolare).
Fig 10: Mappa Metro Mosca.
Fig. 8: Esempio di fermata metro.
Fig. 9: Esempio di fermata metro.
Fig 12: Le vecchie vetture serie E
(Foto fornita da Moscow Metro).
(Foto fornita da Moscow Metro).
La metropolitana è anche un’opera multifunzionale, considerato che le linee costruite durante la guerra fredda sono state anche concepite come ricovero antiatomico per la popolazione e per tale ragione situate a elevata profondità nel suolo, come ad esempio la stazione di Park Pobedy situata a meno 84 metri.
Alla sua grandiosità corrisponde un record di frequentazione essendo in grado di trasportare mediamente più di 8 milioni di passeggeri al giorno (per un totale di circa 3 miliardi di passeggeri/anno) superata solo dalla metropolitana di Tokyo.
Il sistema, che utilizza il medesimo scartamento delle ferrovie russe (1.524 mm), si articola su circa 300 Km di binari ed è attualmente costituito da 11 linee metro, una linea “Light Metro Line” (L1) e una linea monorail (M1), ciascuna identificata da un numero e un colore. La linea 5 (colore bruno) esegue un percorso ad anello che interseca tutte le altre ad eccezione delle linee 11,L1 e M1 (Monorail).
Il materiale rotabile è in fase di ammodernamento con nuovi treni russi Rusich serie 81-740/741 (fig.14), specialmente progettati per l’esercizio nelle rigide condizioni invernali russe e in grado di affrontare curve più strette, nella prospettiva, controversa, della costruzione in superficie di un sistema di “Light Metro Line” del quale la linea L1 oggi in esercizio costituirebbe la prima realizzazione.
Il sistema metro a nord della città è implementato con una linea monorail avente lunghezza 4,7 Km e 6 fermate, contrassegnata sulla mappa della rete con la sigla M1, entrata in esercizio nel 2004 con funzioni di collegamento d’importanti centri amministrativi e fieristici con le linee metro n.6 e n.9 .
Il 30 maggio partiamo da Mosca in volo verso Novosibirsk con un Boeing 737. Negli aeroporti si intravedono ancora le carlinghe degli eleganti trireattori Tupolev (fig.16) ora in dotazione di compagnie minori e che Aeroflot ha ormai sostituito completamente con aeromobili Airbus e Boeing.
Ci troviamo cosi proiettati in piena Siberia, in questa Città di circa 1,43 milioni di abitanti grande quanto Monaco di Baviera (prima della Siberia e terza della Russia), situata a 3.343 Km da Mosca (con fuso di 3 ore avanti rispetto la Capitale) ripartita tra le due rive dell’immenso fiume Ob (fig.17), con vocazione scientifica e industriale e nella quale durante il periodo bellico furono trasferite dalla zona europea decine di grandi industrie per sottrarle all’avanzata dell’esercito tedesco.
Alla sua grandiosità corrisponde un record di frequentazione essendo in grado di trasportare mediamente più di 8 milioni di passeggeri al giorno (per un totale di circa 3 miliardi di passeggeri/anno) superata solo dalla metropolitana di Tokyo.
Il sistema, che utilizza il medesimo scartamento delle ferrovie russe (1.524 mm), si articola su circa 300 Km di binari ed è attualmente costituito da 11 linee metro, una linea “Light Metro Line” (L1) e una linea monorail (M1), ciascuna identificata da un numero e un colore. La linea 5 (colore bruno) esegue un percorso ad anello che interseca tutte le altre ad eccezione delle linee 11,L1 e M1 (Monorail).
Il materiale rotabile è in fase di ammodernamento con nuovi treni russi Rusich serie 81-740/741 (fig.14), specialmente progettati per l’esercizio nelle rigide condizioni invernali russe e in grado di affrontare curve più strette, nella prospettiva, controversa, della costruzione in superficie di un sistema di “Light Metro Line” del quale la linea L1 oggi in esercizio costituirebbe la prima realizzazione.
Il sistema metro a nord della città è implementato con una linea monorail avente lunghezza 4,7 Km e 6 fermate, contrassegnata sulla mappa della rete con la sigla M1, entrata in esercizio nel 2004 con funzioni di collegamento d’importanti centri amministrativi e fieristici con le linee metro n.6 e n.9 .
Il 30 maggio partiamo da Mosca in volo verso Novosibirsk con un Boeing 737. Negli aeroporti si intravedono ancora le carlinghe degli eleganti trireattori Tupolev (fig.16) ora in dotazione di compagnie minori e che Aeroflot ha ormai sostituito completamente con aeromobili Airbus e Boeing.
Ci troviamo cosi proiettati in piena Siberia, in questa Città di circa 1,43 milioni di abitanti grande quanto Monaco di Baviera (prima della Siberia e terza della Russia), situata a 3.343 Km da Mosca (con fuso di 3 ore avanti rispetto la Capitale) ripartita tra le due rive dell’immenso fiume Ob (fig.17), con vocazione scientifica e industriale e nella quale durante il periodo bellico furono trasferite dalla zona europea decine di grandi industrie per sottrarle all’avanzata dell’esercito tedesco.
Fig. 13: Vetture metro serie 81-717/714.
Fig. 14: Vetture metro serie 81-740/741 “ Rusich” in servizio sulle linee 3,4 ed L1.
Fig 15: Vettura in servizio sulla linea monorail M1
durante la manovra su piattaforma rotante per l’
instradamento verso gli stalli di manutenzione e
ricovero.
Fig.16:Tupolev 154 M della VLADIVOSTOK AIR in parcheggio.
Fig.18: Novosibirsk, in primo piano un’arcata del vecchio ponte sull’Ob, rimasto in esercizio per 110 anni. Sullo sfondo il nuovo ponte della linea Transiberiana.
Novosibirsk, che in inverno registra la temperatura media di -18 °C, si è originata nel 1893 per le necessità di costruzione della ferrovia transiberiana e in particolare del ponte ferroviario sul fiume Ob (fig. 18); opera che richiese il lavoro di 2.000 operai, i quali, contemporaneamente, fondarono la città stessa.
L’attraversamento di questi grandi fiumi, che, scorrendo da sud verso nord intersecano sempre il percorso della ferrovia, ha costituito una notevole difficoltà per la sua stessa costruzione e costituirà ogni volta per noi una meravigliosa sorpresa.
L’attraversamento di questi grandi fiumi, che, scorrendo da sud verso nord intersecano sempre il percorso della ferrovia, ha costituito una notevole difficoltà per la sua stessa costruzione e costituirà ogni volta per noi una meravigliosa sorpresa.
Qui, in piena Siberia, scopriamo dell’esistenza di un magnifico Teatro dell’Opera e del Balletto, concorrente del più famoso Teatro Bolshoi moscovita. Decidiamo quindi di mitigare le fatiche del viaggio concedendoci una serata di musica assistendo all’opera lirica titolata, guarda caso, “La fidanzata dello Zar”.
Nel percorso di preparazione spirituale per il viaggio sulla ferrovia non poteva mancare una visita al museo dei treni di Novosibirsk, dove abbiamo potuto ammirare le possenti macchine a vapore, diesel ed elettriche che nel trascorrere dei secoli XIX e XX, in un clima proibitivo che raggiunge in alcune regioni
anche - 60 °C, accesero la vita moderna in quelle terre remote e dormienti.
Naturalmente non mancano alcune curiosità come l’enorme carro spazzaneve con il gigantesco rostro che la dice lunga sulle situazioni invernali da affrontarsi (fig.25), la stufa a carbone di cui era dotato ogni vagone per il riscaldamento dei passeggeri (fig.26), e che dire dell’interno del carro prigione con le sue minuscole celle provviste di n°6 panche di legno per altrettanti prigionieri (fig.27).
Nel percorso di preparazione spirituale per il viaggio sulla ferrovia non poteva mancare una visita al museo dei treni di Novosibirsk, dove abbiamo potuto ammirare le possenti macchine a vapore, diesel ed elettriche che nel trascorrere dei secoli XIX e XX, in un clima proibitivo che raggiunge in alcune regioni
anche - 60 °C, accesero la vita moderna in quelle terre remote e dormienti.
Naturalmente non mancano alcune curiosità come l’enorme carro spazzaneve con il gigantesco rostro che la dice lunga sulle situazioni invernali da affrontarsi (fig.25), la stufa a carbone di cui era dotato ogni vagone per il riscaldamento dei passeggeri (fig.26), e che dire dell’interno del carro prigione con le sue minuscole celle provviste di n°6 panche di legno per altrettanti prigionieri (fig.27).
Fig.19: Novosibirsk, P.zza Lenin, esterno del Teatro dell’Opera e del Balletto.
Fig.20: Novosibirsk, interno del Teatro.
Locomotiva LVN 0040 per servizio cargo
in esercizio fino alla metà del XX secolo.
in esercizio fino alla metà del XX secolo.
Fig.24:Locomotiva serie P36 N 097 per treni passeggeri costruita fino al 1955.
Fig.25: Stufa per il riscaldamento. del vagone.
Fig.26: Carro spazzaneve.
Fig.27: Carro prigione.
Fig22: Locomotore diesel non più operativo (Dati tecnici non rintracciati).
21: Locomotore elettrico articolato in tre unità per il trasporto merci VL10 , costruito dal 1961 al 1977, ancora operativo .
Nella serata del 31 maggio ci trasferiamo alla stazione ferroviaria in attesa del treno n°2 delle ore 22:35 ore locali (sulla Transiberiana i treni sono numerati e i migliori sono quelli con numerazione più bassa, come in effetti abbiamo sperimentato nella continuazione del viaggio).
Il treno n°2 ci trasporterà a Irkutsk in un giorno e due notti di viaggio con arrivo alla stessa Irkutsk alle ore 6,35 ora locale.
A questo punto con tutti questi attraversamenti di fusi orari ci rendiamo conto delle difficoltà di orientamento temporale che s’incontrano durante il viaggio e della necessità di adozione di un orario convenzionale unico per tutta la ferrovia, eliminando la possibilità di errori interpretativi con conseguenti perdite del treno, coincidenze, ecc. Infatti, l’orario ufficiale della ferrovia è quello di Mosca, indicato sui biglietti di viaggio, riportato sull’orologio del vagone, indicato insieme con quello locale sui tabelloni di arrivi e partenze delle stazioni.
A quell’ora di notte nella stazione facciamo anche conoscenza con l’eterogenea umanità che, come in tutte le stazioni del mondo, popola immancabilmente anche quella di Novosibirsk. Vista la situazione organizziamo un fortino tipo coloni del far west concentrando tutti i bagagli e stabilendo militareschi turni di sorveglianza (fig.28). Comunque il treno arriva con la rigorosa e proverbiale puntualità che contraddistingue la ferrovia Transiberiana consentendoci di trarci d’impaccio senza danni.
Ci sistemiamo negli scompartimenti di 2a classe ciascuno provvisto di 4 cuccette e prima prenotati interamente per sole 2 persone, sollevando la meraviglia delle provodnitsa del vagone che una volta capacitatesi del fatto ci consegnava con rigorosa burocrazia 2 Kit di lenzuola a testa.
Cominciamo cosi la nostra corsa nella sconfinata Taiga siberiana costituita dalla foresta di larici, abeti rossi e betulle e che cresce ininterrottamente tra la Finlandia e l’oceano Pacifico lungo la fascia situata all’incirca tra i 70° e i 50°/45° di latitudine nord, interposta tra la Tundra a nord e la Steppa a sud.
Prendiamo confidenza con la vita di bordo e in particolare con il vagone ristorante che ci riserva inattese sorprese gastronomiche (fig.30) e che a volte integriamo temerariamente con acquisti sulle banchine delle stazioni, dove le babushke (anziane signore) vendono innumerevoli generi alimentari (fig.31 e 32) tra cui frittelle di patate farcite in vario modo, uova sode, nonché molto “odorosi” pesci affumicati che i siberiani usano mangiare in treno accompagnandoli con vodka più che abbondante.
La ferrovia fu costruita tra il 1890 e il 1905 e alcuni attraversamenti di fiumi e laghi potevano essere compiuti solo con traghetti o, in inverno, disponendo le traversine sugli spessi strati di ghiaccio che arrivano a oltre 80 cm di spessore.
Nel corso del tempo la linea è stata ed è sottoposta a continui miglioramenti di tracciato per aumentarne la capacità di trasporto, fino alla costruzione di un intero nuovo tratto complementare più a nord, da Tayshet a Sovetskaja Gavan’ (Vedi fig. 1), interconnesso con quello principale in tre punti, nonché a completarne l’elettrificazione, iniziata nel 1929 e terminata nel 2002 (generalmente 25 KV AC, alcune tratte ancora a 3KV DC), consentendo il transito di treni fino a 6.000 tonnellate.
Il treno n°2 ci trasporterà a Irkutsk in un giorno e due notti di viaggio con arrivo alla stessa Irkutsk alle ore 6,35 ora locale.
A questo punto con tutti questi attraversamenti di fusi orari ci rendiamo conto delle difficoltà di orientamento temporale che s’incontrano durante il viaggio e della necessità di adozione di un orario convenzionale unico per tutta la ferrovia, eliminando la possibilità di errori interpretativi con conseguenti perdite del treno, coincidenze, ecc. Infatti, l’orario ufficiale della ferrovia è quello di Mosca, indicato sui biglietti di viaggio, riportato sull’orologio del vagone, indicato insieme con quello locale sui tabelloni di arrivi e partenze delle stazioni.
A quell’ora di notte nella stazione facciamo anche conoscenza con l’eterogenea umanità che, come in tutte le stazioni del mondo, popola immancabilmente anche quella di Novosibirsk. Vista la situazione organizziamo un fortino tipo coloni del far west concentrando tutti i bagagli e stabilendo militareschi turni di sorveglianza (fig.28). Comunque il treno arriva con la rigorosa e proverbiale puntualità che contraddistingue la ferrovia Transiberiana consentendoci di trarci d’impaccio senza danni.
Ci sistemiamo negli scompartimenti di 2a classe ciascuno provvisto di 4 cuccette e prima prenotati interamente per sole 2 persone, sollevando la meraviglia delle provodnitsa del vagone che una volta capacitatesi del fatto ci consegnava con rigorosa burocrazia 2 Kit di lenzuola a testa.
Cominciamo cosi la nostra corsa nella sconfinata Taiga siberiana costituita dalla foresta di larici, abeti rossi e betulle e che cresce ininterrottamente tra la Finlandia e l’oceano Pacifico lungo la fascia situata all’incirca tra i 70° e i 50°/45° di latitudine nord, interposta tra la Tundra a nord e la Steppa a sud.
Prendiamo confidenza con la vita di bordo e in particolare con il vagone ristorante che ci riserva inattese sorprese gastronomiche (fig.30) e che a volte integriamo temerariamente con acquisti sulle banchine delle stazioni, dove le babushke (anziane signore) vendono innumerevoli generi alimentari (fig.31 e 32) tra cui frittelle di patate farcite in vario modo, uova sode, nonché molto “odorosi” pesci affumicati che i siberiani usano mangiare in treno accompagnandoli con vodka più che abbondante.
La ferrovia fu costruita tra il 1890 e il 1905 e alcuni attraversamenti di fiumi e laghi potevano essere compiuti solo con traghetti o, in inverno, disponendo le traversine sugli spessi strati di ghiaccio che arrivano a oltre 80 cm di spessore.
Nel corso del tempo la linea è stata ed è sottoposta a continui miglioramenti di tracciato per aumentarne la capacità di trasporto, fino alla costruzione di un intero nuovo tratto complementare più a nord, da Tayshet a Sovetskaja Gavan’ (Vedi fig. 1), interconnesso con quello principale in tre punti, nonché a completarne l’elettrificazione, iniziata nel 1929 e terminata nel 2002 (generalmente 25 KV AC, alcune tratte ancora a 3KV DC), consentendo il transito di treni fino a 6.000 tonnellate.
Irkuskt e il Lago Bajkal
Fig.28: Presidio delle valige alla stazione di Novosibirsk in attesa del treno n°2.
Fig.29: La nostra Comitiva impegnata nella pensierosa
interpretazione del menù offerto nel vagone ristorante
del treno n.2.
Fig.30:Mercatino alimentare allestito dalle babushke
sulla banchina della stazione.
Fig.31: La Comitiva mentre esegue acquisti dalle
babushke, a titolo di sperimentazione gastronomica.
Fig.32: 1898, primo viaggio in treno su una tratta della
Circumbaikalica ancora in costruzione (Foto Museo di
Irkutsk).
Fig.33: 1899, primi viaggi, primi incidenti. Luogo dell’evento non precisato (Foto Museo di Irkutsk).
In alcuni tratti sorprende il breve intervallo che intercorre tra il transito successivo d'interminabili treni merci che trasportano prodotti petroliferi, minerali, legno, container e ogni genere di macchinario (è di qui che transitarono anche molti degli elementi del veicolo spaziale che trasportò Gagarin in orbita).
Ci rendiamo così conto come, in effetti, la Transiberiana sia la linea ferroviaria più trafficata del mondo e se ne percepisce subito tutta la sua importanza per l'economia della Russia.
Infatti, l'obiettivo della Russia è di portare a 100.000 gli attuali 20.000 container l'anno che dall'Oriente giungono in Europa e dei quali quasi il 50% sono provenienti dal solo Giappone. Obiettivo che pur costituendo meno di un terzo del totale della domanda effettiva odierna, significherebbe, solo per questo scopo, poter instradare sulla Transiberiana in direzione Vladivostok- Europa, mediamente un treno merci ogni 12 minuti circa. Per tale ragione si sta procedendo al raddoppio di alcuni tratti che erano rimasti a binario singolo. In tale logica è stato costruito a Mosca un gigantesco Centro di Controllo per il monitoraggio continuo del rispetto dei programmi di trasporto merci su tutta la rete ferroviaria.
Il 2 giugno arriviamo, come sempre puntualissimi, alle 6,12 alla stazione di Irkutsk . Città di circa 640.000 abitanti, fondata nel 1652 sul fiume Angara emissario del lago Bajkal.
La regione di Irkutsk riveste una notevole importanza per le prospettive dell'estrazione dell'oro, le cui riserve minerarie sono valutate intorno alle 2.000-3.000 tonnellate.
A Irkutsk furono esiliati i cosiddetti "Decabristi", nobiltà russa riunita in circoli segreti e insorta nel dicembre del 1825 contro lo Zar Nicola I per ottenere l'abolizione dell'assolutismo zarista, della servitù della gleba e l'introduzione di un'economia liberale. I Decabristi ebbero molta influenza in questa parte della Siberia per il loro apporto educativo e culturale, ancora oggi apprezzato e riconosciuto con un Museo a loro specificatamente dedicato.
Ci rendiamo così conto come, in effetti, la Transiberiana sia la linea ferroviaria più trafficata del mondo e se ne percepisce subito tutta la sua importanza per l'economia della Russia.
Infatti, l'obiettivo della Russia è di portare a 100.000 gli attuali 20.000 container l'anno che dall'Oriente giungono in Europa e dei quali quasi il 50% sono provenienti dal solo Giappone. Obiettivo che pur costituendo meno di un terzo del totale della domanda effettiva odierna, significherebbe, solo per questo scopo, poter instradare sulla Transiberiana in direzione Vladivostok- Europa, mediamente un treno merci ogni 12 minuti circa. Per tale ragione si sta procedendo al raddoppio di alcuni tratti che erano rimasti a binario singolo. In tale logica è stato costruito a Mosca un gigantesco Centro di Controllo per il monitoraggio continuo del rispetto dei programmi di trasporto merci su tutta la rete ferroviaria.
Il 2 giugno arriviamo, come sempre puntualissimi, alle 6,12 alla stazione di Irkutsk . Città di circa 640.000 abitanti, fondata nel 1652 sul fiume Angara emissario del lago Bajkal.
La regione di Irkutsk riveste una notevole importanza per le prospettive dell'estrazione dell'oro, le cui riserve minerarie sono valutate intorno alle 2.000-3.000 tonnellate.
A Irkutsk furono esiliati i cosiddetti "Decabristi", nobiltà russa riunita in circoli segreti e insorta nel dicembre del 1825 contro lo Zar Nicola I per ottenere l'abolizione dell'assolutismo zarista, della servitù della gleba e l'introduzione di un'economia liberale. I Decabristi ebbero molta influenza in questa parte della Siberia per il loro apporto educativo e culturale, ancora oggi apprezzato e riconosciuto con un Museo a loro specificatamente dedicato.
Fig.34: Attraversamento del fiume Jenisej di un treno passeggeri trainato dal moderno locomotore dual elettric system EP10.
Fig.35: Un treno di cisterne di petrolio risale un tornante della montuosa Taiga (pipeline train).
Fig.37: Anche qui, in piena Siberia, alla stazione ferroviaria di Irkutsk, ci accoglie ,eroico, un tram che inverno è in grado di sfidare i -40°C ed oltre.
Fig.36: La solennità del lago Bajkal e delle montagne innevate che lo circondano.
Molto interessante la visita al Museo Limnologico che sorge sulle rive scogliose dell’immenso e solenne lago Bajcal circondato da montagne ancora copiosamente innevate (fig.36).
Il Museo rievoca la vita dei suoi abitanti (I "Buriati", discendenti dei nomadi mongoli), i suoi pesci e animali, l'esplorazione scientifica del fondale (con una profondità di circa 1.640 m, lunghezza da nord a sud di 636 Km e larghezza media di circa 48 Km è il lago di acqua dolce più profondo e di maggior volume al mondo).
Nell'acquario del Museo possiamo ammirare le molte specie di pesci e crostacei viventi nel lago, ivi compreso l'Omul, pesce tipico molto apprezzato in tavola, e che di lì a poco molto poco nobilmente andremo ad assaggiare in un ristorante caratteristico, trovandolo effettivamente pregevole.
Nel museo possiamo anche fare la conoscenza con la simpaticissima foca di acqua dolce (Pusa Sibirica), endemica del lago e che oggi può contare una folta popolazione grazie alla politica di tutela intrapresa dallo Stato.
Il Museo rievoca la vita dei suoi abitanti (I "Buriati", discendenti dei nomadi mongoli), i suoi pesci e animali, l'esplorazione scientifica del fondale (con una profondità di circa 1.640 m, lunghezza da nord a sud di 636 Km e larghezza media di circa 48 Km è il lago di acqua dolce più profondo e di maggior volume al mondo).
Nell'acquario del Museo possiamo ammirare le molte specie di pesci e crostacei viventi nel lago, ivi compreso l'Omul, pesce tipico molto apprezzato in tavola, e che di lì a poco molto poco nobilmente andremo ad assaggiare in un ristorante caratteristico, trovandolo effettivamente pregevole.
Nel museo possiamo anche fare la conoscenza con la simpaticissima foca di acqua dolce (Pusa Sibirica), endemica del lago e che oggi può contare una folta popolazione grazie alla politica di tutela intrapresa dallo Stato.
Il giorno seguente lo dedichiamo a un’escursione sul tratto più affascinante della Transiberiana, la vecchia ferrovia Circumbaikalica nel tratto che si svolge da Sljudjanka a Porto Bajkal (circa 85 Km). Lungo questa tratta un moderno treno diesel, sul quale siamo saliti a Irkutsk, ci trasporta a bassa velocità su una sede a binario unico perigliosamente ricavata sulle scoscese rocce che delimitano il lago (fig.38,39,40 e 41), in una successione di gallerie e viadotti che ogni volta, come in un caleidoscopio, dischiudono un’infinità di bellissime baie, spiagge, torrenti e piccoli villaggi. Villaggi dei quali si fa fatica a comprendere le ragioni di esistenza.
Di tanto in tanto il treno si ferma e ci si consente di scendere fino all’acqua cristallina; sul lago è segnalata una visibilità fino a 40 m di profondità.
In una sosta più prolungata alcuni temerari, russi, si tuffano nell’acqua ma anche loro riguadagnano rapidamente terra.
Nelle soste possiamo osservare i vecchi manufatti della ferrovia tra cui alcune gallerie alla cui costruzione lavorarono anche molti italiani (fig.43) .
In inverno sul lago si forma uno strato di ghiaccio di oltre 80 cm che gli abitanti dei villaggi utilizzano come autostrada per raggiungere Irkutsk , Ulan Udè e gli altri centri rivieraschi più grandi. Al contrario, nella stagione calda il disgelo in molti villaggi rende l’auto inservibile e pertanto è opportunamente parcheggiata in attesa del prossimo inverno. Nel frattempo il lago consente ugualmente gli spostamenti, che avvengono però per mezzo di robusti motoscafi di metallo (fig.40).
Naturalmente stiamo ben attenti a riguadagnare il treno al triplice fischio del macchinista.
Grati al lago Bajkal per le emozioni che ci ha regalato, il 7 giugno alle 6,32 partiamo da Irkutsk, per affrontare la tappa più impegnativa del viaggio, due giorni in treno per arrivare a Khabarovsk, costeggiando prima la frontiera mongola e poi quella cinese (fig.42,44,45).
Di tanto in tanto il treno si ferma e ci si consente di scendere fino all’acqua cristallina; sul lago è segnalata una visibilità fino a 40 m di profondità.
In una sosta più prolungata alcuni temerari, russi, si tuffano nell’acqua ma anche loro riguadagnano rapidamente terra.
Nelle soste possiamo osservare i vecchi manufatti della ferrovia tra cui alcune gallerie alla cui costruzione lavorarono anche molti italiani (fig.43) .
In inverno sul lago si forma uno strato di ghiaccio di oltre 80 cm che gli abitanti dei villaggi utilizzano come autostrada per raggiungere Irkutsk , Ulan Udè e gli altri centri rivieraschi più grandi. Al contrario, nella stagione calda il disgelo in molti villaggi rende l’auto inservibile e pertanto è opportunamente parcheggiata in attesa del prossimo inverno. Nel frattempo il lago consente ugualmente gli spostamenti, che avvengono però per mezzo di robusti motoscafi di metallo (fig.40).
Naturalmente stiamo ben attenti a riguadagnare il treno al triplice fischio del macchinista.
Grati al lago Bajkal per le emozioni che ci ha regalato, il 7 giugno alle 6,32 partiamo da Irkutsk, per affrontare la tappa più impegnativa del viaggio, due giorni in treno per arrivare a Khabarovsk, costeggiando prima la frontiera mongola e poi quella cinese (fig.42,44,45).
Novosibirsk
Fig.38: Il treno diesel elettrico PE2 durante una sosta turistica sulla ferrovia Circumbajkalica.
Fig.39: La trasparenza delago Bajkal consente una visibilità fino alla profondità di 40m.
Fig.40: i due mezzi di trasporto sul lago: auto in inverno, motoscafo in estate.
Fig.41: L'ardimento della ferrovia osservato dalla cabina di guida del treno. PE2
Fig.42: Cimitero delle locomotive nella sconfinata steppa.
Khabarovsk-Vladivostok
Khabarovsk (fig.47,48,49) si trova in una posizione strategica nella zona centrale dell'Estremo Oriente della Russia sorgendo alla confluenza dell'immenso fiume Amur con il fiume Ussuri, conta più di 600.000 abitanti ed è situata a circa 30 Km dal confine cinese.
Il suolo della sua regione è coperto di foreste di abeti, pini e cedri. Il sottosuolo è ricco di materie prime (carbon fossile, petrolio, ferro, stagno, oro e argento). L'economia della città si basa sull’industria metalmeccanica, aeronautica, navale, del ciclo del legno e della cellulosa.
E’ attivo un intenso circuito commerciale con la Cina e il Giappone come anche noi possiamo costatare osservando i tratti somatici degli ospiti dell’Hotel Intourist che ci ospita.
Nel Museo etnologico della città è commovente osservare una raccolta di vecchie foto risalenti alla metà del secolo XIX che ritraggono le condizioni di vita dei nativi, colpisce la rassomiglianza dei tratti somatici di queste popolazioni con quelle degli indiani americani (fig.46) che fanno subito pensare a un rapporto di discendenza dovuto a un’emigrazione da ovest a est.
Il suolo della sua regione è coperto di foreste di abeti, pini e cedri. Il sottosuolo è ricco di materie prime (carbon fossile, petrolio, ferro, stagno, oro e argento). L'economia della città si basa sull’industria metalmeccanica, aeronautica, navale, del ciclo del legno e della cellulosa.
E’ attivo un intenso circuito commerciale con la Cina e il Giappone come anche noi possiamo costatare osservando i tratti somatici degli ospiti dell’Hotel Intourist che ci ospita.
Nel Museo etnologico della città è commovente osservare una raccolta di vecchie foto risalenti alla metà del secolo XIX che ritraggono le condizioni di vita dei nativi, colpisce la rassomiglianza dei tratti somatici di queste popolazioni con quelle degli indiani americani (fig.46) che fanno subito pensare a un rapporto di discendenza dovuto a un’emigrazione da ovest a est.
Fig.44:Dalla ferrovia osserviamo in lontananza le montagne innevate che segnano il confine con la Mongolia.
Fig.46: 1850,navigazione in canoa sull'Amur (foto Museo Etnografico di Khabarovsk).
Fig.47: Khabarovsk: Monastero e Basilica Ortodossi coesistono con un monumento agli Eroi dell'ex URRS
Fig.48: Khabarovsk, vista di un quartiere residenziale
Fig.49: Partenza da Khabarovsk sul treno trainato dal possente locomotore dual elettric system EP10.
Renzo Emili
Fig.50: Vladivostok, vista della Golden Horn Bay, e di un ponte sospeso in costruzione per il collegamento veloce con l'aeroporto.
Fig.51: Vladivostok, P.le Bortsov Revolutsii.
Fig.52: Il sottomarino della I guerra mondiale Soviet C-56.
Questo è anche il paese della famosa tigre siberiana la cui popolazione trova oramai residenza quasi esclusivamente nella parte sud orientale del territorio montagnoso costiero a sud est di Khabarovsk.
Con treno notturno n. 8 (non troppo confortevole) ci trasferiamo a Vladivostok, dove arriviamo alle 6,33 del 9 giugno.
Dopo tutto il caldo che abbiamo registrato durante il viaggio, alla faccia della Siberia, a Vladivostok, con unanime soddisfazione, possiamo finalmente indossare le nostre giacche a vento (fig.50,51,52).
Anche qui troviamo una città in tumultuosa trasformazione in preparazione della Conferenza Economica Asia-Pacifico del 2012.
Qui s’intrecciano tutti i linguaggi e le scritture per noi incomprensibili del sud est asiatico a testimonianza di un indaffaratissimo mondo economico per il quale l’Europa e i suoi accadimenti sembrano molto lontani.
C’è appena il tempo di recarsi sul belvedere della baia (fig.50), di fare una visita al sottomarino della prima guerra mondiale Soviet C-56 (fig.52), fare una passeggiata a piedi per respirare l’atmosfera portuale della città (fig.51) e predisporsi per il ritorno a Mosca dove ci aspetta la visita tecnica al Centro di Controllo della gigantesca ferrovia, accordata dalle Ferrovie Russe alla comitiva del C.I.F.I.
Con treno notturno n. 8 (non troppo confortevole) ci trasferiamo a Vladivostok, dove arriviamo alle 6,33 del 9 giugno.
Dopo tutto il caldo che abbiamo registrato durante il viaggio, alla faccia della Siberia, a Vladivostok, con unanime soddisfazione, possiamo finalmente indossare le nostre giacche a vento (fig.50,51,52).
Anche qui troviamo una città in tumultuosa trasformazione in preparazione della Conferenza Economica Asia-Pacifico del 2012.
Qui s’intrecciano tutti i linguaggi e le scritture per noi incomprensibili del sud est asiatico a testimonianza di un indaffaratissimo mondo economico per il quale l’Europa e i suoi accadimenti sembrano molto lontani.
C’è appena il tempo di recarsi sul belvedere della baia (fig.50), di fare una visita al sottomarino della prima guerra mondiale Soviet C-56 (fig.52), fare una passeggiata a piedi per respirare l’atmosfera portuale della città (fig.51) e predisporsi per il ritorno a Mosca dove ci aspetta la visita tecnica al Centro di Controllo della gigantesca ferrovia, accordata dalle Ferrovie Russe alla comitiva del C.I.F.I.
Fig.54:Mappa dei corridoi ferroviari Eurasiatici. (fonte Russian Railways).
Anche se poco conosciuto, come si è già accennato, la ferrovia Transiberiana, con un traffico di circa 20.000 containers/anno svolge già oggi un notevole ruolo d’interconnessione cargo tra l’Europa e l’Asia.
Il Governo russo intende amplificare tale ruolo aumentando la capacità di trasporto del sistema ferroviario in funzione concorrenziale con il trasporto cargo navale arrivando a circa 100.000 containers/anno.
Infatti, come ben si osserva in fig.53, le distanze da coprire tra l’Estremo Oriente e l’Europa Occidentale sono molto minori con il mezzo ferroviario rispetto a quello marittimo.
Inoltre il trasporto ferroviario appare logisticamente più agevole (consentendo un servizio porta a porta), più sicuro rispetto alle insidie marittime e più veloce (ad esempio in questo modo è possibile ridurre il tempo di viaggio dei containers dalla Cina alla Finlandia a meno di 10 giorni rispetto ai 28 richiesti per mare). Quanto detto ha maggior valenza se si considera che la Transiberiana consente di raggiungere direttamente per ferrovia, da Vladivostok (ma anche da Pechino, Ulaanbaatar, Pyongyang e Seoul), tutte le principali destinazioni europee quali Helsinki, Berlino, Varsavia, Budapest e Kiev (e da queste tutte le altre città europee).
Più ancora la ferrovia Transiberiana, per la sua strategica localizzazione, è in grado di determinare un’interconnessione ferroviaria globale estesa a tutto il territorio continentale eurasiatico (Vedere fig.54) arrivando a occidente fino a Roma, Madrid e Lisbona e a sud a Eliat, Ankara e Teehran.
Il ruolo progettato dalla Russia per la ferrovia Transiberiana, richiede che siano però soddisfatte alcune specifiche di elevata qualità del sistema:
1) Completo monitoraggio dei treni e dello status dei containers e delle merci trasportate;
2) Consentire ai clienti di seguire le loro spedizioni in tempo reale, conoscendo la posizione di tutti i propri containers durante tutto il percorso in territorio russo e sapere quando arrivano a destinazione;
3) Consentire una forma di dichiarazione elettronica delle merci per ridurre le ispezioni ai gates entro le due ore (rispetto ai tre giorni attuali);
4) Elencare tutti i containers del treno in un unico documento;
5) Monitorare la sicurezza delle merci in transito.
Per il miglioramento degli standard della ferrovia, Russian Railways (la Compagnia di Stato che gestisce direttamente l’infrastruttura ferroviaria) prevede entro il 2015 un investimento di circa 50 miliardi di rubli. Per la stessa finalità, dal 2004, il Consiglio Scientifico e Tecnico delle Ferrovie Russe ha approvato l’introduzione del sistema denominato SIRIUS nella struttura ferroviaria russa.
Sirius consiste di una rete integrata per la gestione delle informazioni inerenti la ferrovia e opera in tempo reale eseguendo analisi, previsioni e organizzazione inerenti: il traffico ferroviario, la gestione delle flotte locomotive, nonché del carico e scarico merci.
SIRIUS opera in conformità a un “Master Plan” definito in precedenza e regola ogni funzione inerente al traffico, compreso il flusso delle importazioni e del transito delle merci in tutta la Russia.
A Mosca è situata la sala operativa di questo sistema.
Da questa sala è seguito costantemente, in tempo reale, il flusso delle merci sull’intera rete ferroviaria russa per la verifica del rispetto dei programmi di spedizione delle merci.
Nel centro abbiamo potuto osservare l’immenso quadro sinottico che occupa l’intera parete del salone “controllori” sul quale con un rettangolo sono rappresentati tutti gli scali significativi presenti sulla rete ferroviaria. I singoli rettangoli sono interconnessi con gli altri similmente ai collegamenti ferroviari effettivamente esistenti.
I rettangoli possono assumere diverse colorazioni indicative dello stato di rispetto dei programmi assegnati. In particolare il colore verde segnala all’osservatore lo stato di rispetto del programma prestabilito. Il colore verde nel rettangolo è sostituito dal rosso proporzionalmente alla percentuale delle non conformità al programma registrate. Cosicché, in buona sostanza, la Dirigenza e i diversi controllori specializzati a singoli settori possano percepire con immediatezza l’entità delle criticità e la loro localizzazione, intervenendo tempestivamente per adottare i provvedimenti che il caso richiede.
Il Governo russo intende amplificare tale ruolo aumentando la capacità di trasporto del sistema ferroviario in funzione concorrenziale con il trasporto cargo navale arrivando a circa 100.000 containers/anno.
Infatti, come ben si osserva in fig.53, le distanze da coprire tra l’Estremo Oriente e l’Europa Occidentale sono molto minori con il mezzo ferroviario rispetto a quello marittimo.
Inoltre il trasporto ferroviario appare logisticamente più agevole (consentendo un servizio porta a porta), più sicuro rispetto alle insidie marittime e più veloce (ad esempio in questo modo è possibile ridurre il tempo di viaggio dei containers dalla Cina alla Finlandia a meno di 10 giorni rispetto ai 28 richiesti per mare). Quanto detto ha maggior valenza se si considera che la Transiberiana consente di raggiungere direttamente per ferrovia, da Vladivostok (ma anche da Pechino, Ulaanbaatar, Pyongyang e Seoul), tutte le principali destinazioni europee quali Helsinki, Berlino, Varsavia, Budapest e Kiev (e da queste tutte le altre città europee).
Più ancora la ferrovia Transiberiana, per la sua strategica localizzazione, è in grado di determinare un’interconnessione ferroviaria globale estesa a tutto il territorio continentale eurasiatico (Vedere fig.54) arrivando a occidente fino a Roma, Madrid e Lisbona e a sud a Eliat, Ankara e Teehran.
Il ruolo progettato dalla Russia per la ferrovia Transiberiana, richiede che siano però soddisfatte alcune specifiche di elevata qualità del sistema:
1) Completo monitoraggio dei treni e dello status dei containers e delle merci trasportate;
2) Consentire ai clienti di seguire le loro spedizioni in tempo reale, conoscendo la posizione di tutti i propri containers durante tutto il percorso in territorio russo e sapere quando arrivano a destinazione;
3) Consentire una forma di dichiarazione elettronica delle merci per ridurre le ispezioni ai gates entro le due ore (rispetto ai tre giorni attuali);
4) Elencare tutti i containers del treno in un unico documento;
5) Monitorare la sicurezza delle merci in transito.
Per il miglioramento degli standard della ferrovia, Russian Railways (la Compagnia di Stato che gestisce direttamente l’infrastruttura ferroviaria) prevede entro il 2015 un investimento di circa 50 miliardi di rubli. Per la stessa finalità, dal 2004, il Consiglio Scientifico e Tecnico delle Ferrovie Russe ha approvato l’introduzione del sistema denominato SIRIUS nella struttura ferroviaria russa.
Sirius consiste di una rete integrata per la gestione delle informazioni inerenti la ferrovia e opera in tempo reale eseguendo analisi, previsioni e organizzazione inerenti: il traffico ferroviario, la gestione delle flotte locomotive, nonché del carico e scarico merci.
SIRIUS opera in conformità a un “Master Plan” definito in precedenza e regola ogni funzione inerente al traffico, compreso il flusso delle importazioni e del transito delle merci in tutta la Russia.
A Mosca è situata la sala operativa di questo sistema.
Da questa sala è seguito costantemente, in tempo reale, il flusso delle merci sull’intera rete ferroviaria russa per la verifica del rispetto dei programmi di spedizione delle merci.
Nel centro abbiamo potuto osservare l’immenso quadro sinottico che occupa l’intera parete del salone “controllori” sul quale con un rettangolo sono rappresentati tutti gli scali significativi presenti sulla rete ferroviaria. I singoli rettangoli sono interconnessi con gli altri similmente ai collegamenti ferroviari effettivamente esistenti.
I rettangoli possono assumere diverse colorazioni indicative dello stato di rispetto dei programmi assegnati. In particolare il colore verde segnala all’osservatore lo stato di rispetto del programma prestabilito. Il colore verde nel rettangolo è sostituito dal rosso proporzionalmente alla percentuale delle non conformità al programma registrate. Cosicché, in buona sostanza, la Dirigenza e i diversi controllori specializzati a singoli settori possano percepire con immediatezza l’entità delle criticità e la loro localizzazione, intervenendo tempestivamente per adottare i provvedimenti che il caso richiede.
Fig.17: Fiume Ob (larghezza 2 Km.) attraversato dal ponte coperto della metropolitana (a destra) e dal ponte autostradale (a sinistra).
Galleria in costruzione nel 1904 sulla ferrovia Circumbajkalica con il contributo di maestranze italiane
Stazione di Ulan Ude (da cui la ferrovia si dirama verso la Mongolia e la Cina): I saluti della comunità mongola ad un giovane in partenza per il servizio militare
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