Qualità Positive
Renzo Emili
La marcia su rotaie che guidano l’instradamento del tram consente la formazione di convogli di elevata lunghezza, compatibilmente con la situazione viaria dei siti da attraversare e del sistema di erogazione e captazione dell’energia di trazione.
Di riflesso la capacità di trasporto per singolo convoglio può essere elevata fino ad oltre 350 passeggeri (densità 4 pax/m2) fino ad arrivare a oltre 400 accettando eccezionalmente densità di 6 pax/m2.
Fig.1: Il nuovo Tram di Budapest “Combino Supra. Lunghezza 54m. Capacità 352 pax (a 4 pax/m2), 528 pax a 6 pax/m2 . Costruttore Siemens.
Fig.3: Il Tram di Bordeaux “Citadis” con alimentazione dal suolo. Lunghezza 43,9 m. Capacità 345 pax (a 6 pax/m²). Costruttore Alstom.
Fig.4: L’effetto dello smog sulla Piramide Cestia a Roma. Anno 2012
Fig.5: L’effetto dello smog sul Battistero a Firenze. Anno 2009
L’effetto dello smog immesso nell’aria dai veicoli con motore a combustione interna sullo stato di conservazione dei preziosi monumenti delle città italiane è inequivocabilmente rappresentato nell’esempio delle foto 4 e 5.
A parte lo spiacevole effetto di immagine il fenomeno è disastroso per presenza nello smog di anidrite solforosa (SO2) che, essendo molto solubile nell’acqua, in presenza di pioggia da luogo alla formazione di acido solforoso (H2SO3) ed acidi solforico (H2SO4). Acidi che aggrediscono violentemente il carbonato di calcio (CaCO3) di cui è composto il marmo, dissolvendolo in soluzione con l’acqua, vedi foto 6.
A parte lo spiacevole effetto di immagine il fenomeno è disastroso per presenza nello smog di anidrite solforosa (SO2) che, essendo molto solubile nell’acqua, in presenza di pioggia da luogo alla formazione di acido solforoso (H2SO3) ed acidi solforico (H2SO4). Acidi che aggrediscono violentemente il carbonato di calcio (CaCO3) di cui è composto il marmo, dissolvendolo in soluzione con l’acqua, vedi foto 6.
(Per approfondimento collegarsi con il seguente Link: http://www.whatischemistry.unina.it/it/martmarmo.html
Come si può osservare nella fig.7 (fonte ISPRA) le Amministrazioni Locali individuano la principale fonte di inquinamento nel settore dei trasporti, a cui mediamente riservano il 55% delle misure settoriali di risanamento adottate tra il 2005 e il 2009.
In linea generale a detta situazione contribuisce prevalentemente lo smog generato dal traffico privato, tuttavia quando l’intensità di autobus localmente arriva a 80-110 transiti l’ora per verso di marcia anche l’effetto del traffico pubblico diviene rilevante e si impone la questione di realizzare l’analoga capacità trasportistica con una diversa modalità, come appunto quella tranviaria, idonea a erogare la stessa capacità senza produrre smog, oltre che ad essere la più economica in termini di Life Cycle Cost quando si superano domande trasportistiche oltre i 2.500 pax/h per verso di marcia.
Fig.2: Interno Tram “Combino Supra”.
Fig. 6
Fig. 7
A) Elevata capacità di trasporto
B) Nessuna emissione di smog
C) Immediata disponibilità e
facilità accesso al sistema anche
per carrozzine, bici, persone
anziane e portatori di handicap
Roma, Tram n° 8 (anno 1998)
Eurotram di Strasburgo
Le foto sopra esposte esprimono con estrema chiarezza questa fondamentale qualità positiva del tram. Qualità che si esalta eliminando i tradizionali gradini e utilizzando innovative vetture con il pianale di carico posto all’altezza della banchina di fermata (le cosiddette vetture a “pianale ribassato”, a cui si riferiscono le foto esposte del tram n°8 di Roma e dell’eurotram di Strasburgo).
Tale qualità deve essere esaltata il più possibile previa accurata progettazione delle singole fermate e relativi accessi, in base al contesto urbano in cui si opera.
Tale qualità deve essere esaltata il più possibile previa accurata progettazione delle singole fermate e relativi accessi, in base al contesto urbano in cui si opera.
Elementi importanti del progetto di una pedana di fermata tranviaria sono i seguenti:
1) Altezza della pedana rispetto al piano del ferro;
2) Distanza della pedana dal filo di scartamento del binario più vicino (vedi fig. 8).
Si tratta di due semplici numeri, sulla cui scelta tuttavia influiscono diverse strategiche considerazioni che riguardano l’intero sistema trasportistico ed il contesto urbano di riferimento, quali:
1) Altezza della pedana rispetto al piano del ferro;
2) Distanza della pedana dal filo di scartamento del binario più vicino (vedi fig. 8).
Si tratta di due semplici numeri, sulla cui scelta tuttavia influiscono diverse strategiche considerazioni che riguardano l’intero sistema trasportistico ed il contesto urbano di riferimento, quali:
-Accesso ai portatori di handicap con carrozzina;
-Compatibilità con il materiale rotabile preesistente;
-Dotare o non dotare di pedane retrattili il nuovo materiale rotabile;
-Consentire o non consentire il transito di autobus in promiscuità con quello tranviario;
-Modalità di esercizio del servizio sostitutivo con autobus, in situazioni di emergenza e del servizio notturno.
In definitiva dalla scelta di questi due citati elementi geometrici dipendono i seguenti fattori:
-Compatibilità con il materiale rotabile preesistente;
-Dotare o non dotare di pedane retrattili il nuovo materiale rotabile;
-Consentire o non consentire il transito di autobus in promiscuità con quello tranviario;
-Modalità di esercizio del servizio sostitutivo con autobus, in situazioni di emergenza e del servizio notturno.
In definitiva dalla scelta di questi due citati elementi geometrici dipendono i seguenti fattori:
1) Consentire autonomamente l’accesso al tram ai portatori di handicap su carrozzina;
2) Consentire o meno il transito sulla linea e l’utilizzo delle stesse fermate a rotabili con caratteristiche geometriche differenti;
3) Consentire o meno il transito sulla linea e l’utilizzo delle stesse fermate indifferentemente a tram e autobus.
Punto 1
Un sistema tranviario moderno deve essere parte qualificante del sistema di abbattimento delle barriere architettoniche del contesto cittadino.
Di conseguenza dovrà essere consentito l’accesso in autonomia anche ai portatori di handicap con carrozzina.
In occasione della costruzione del tram n°8 a Roma, con la collaborazione delle associazioni dei portatori di handicap, sono state effettuate diverse prove con carrozzine normate utilizzando modelli di banchine in legno. Si sono potute simulare così differenti situazioni di accostamento della banchina alla soglia di incarrozzamento di un rotabile e verificare i limiti massimi di gap superabili in condizioni di autonomia da una composita varietà di soggetti.
Da queste prove sono risultati i seguenti limiti massimi:
2) Consentire o meno il transito sulla linea e l’utilizzo delle stesse fermate a rotabili con caratteristiche geometriche differenti;
3) Consentire o meno il transito sulla linea e l’utilizzo delle stesse fermate indifferentemente a tram e autobus.
Punto 1
Un sistema tranviario moderno deve essere parte qualificante del sistema di abbattimento delle barriere architettoniche del contesto cittadino.
Di conseguenza dovrà essere consentito l’accesso in autonomia anche ai portatori di handicap con carrozzina.
In occasione della costruzione del tram n°8 a Roma, con la collaborazione delle associazioni dei portatori di handicap, sono state effettuate diverse prove con carrozzine normate utilizzando modelli di banchine in legno. Si sono potute simulare così differenti situazioni di accostamento della banchina alla soglia di incarrozzamento di un rotabile e verificare i limiti massimi di gap superabili in condizioni di autonomia da una composita varietà di soggetti.
Da queste prove sono risultati i seguenti limiti massimi:
- Altezza gradino piano banchina e pianale vettura: +50mm e -20mm;
- Distanza tra filo banchina e soglia incarrozzamento vettura: 70mm.
- Distanza tra filo banchina e soglia incarrozzamento vettura: 70mm.
Tali limiti sono stati recepiti dalla Norma UNI 11174, novembre 2005 “Materiale rotabile per tranvie e tranvie veloci. Caratteristiche generali e prestazioni”.
Punto 2 e 3
Stabilita come non rinunciabile la specifica di accesso al sistema dei portatori di handicap di cui al precedente punto 1, occorre fare altre considerazioni inerenti
l’eventuale presenza in linea di rotabili con caratteristiche differenti da quelli a pianale ribassato rappresentati in fig.8. Rotabili cioè che utilizzano, per esempio, pedane retrattili o porte pieghevoli a sbalzo verso l’esterno (vedi fig. 9 e 10).
Punto 2 e 3
Stabilita come non rinunciabile la specifica di accesso al sistema dei portatori di handicap di cui al precedente punto 1, occorre fare altre considerazioni inerenti
l’eventuale presenza in linea di rotabili con caratteristiche differenti da quelli a pianale ribassato rappresentati in fig.8. Rotabili cioè che utilizzano, per esempio, pedane retrattili o porte pieghevoli a sbalzo verso l’esterno (vedi fig. 9 e 10).
Come anche la presenza di autobus (fig. 11) nei due sensi di marcia. Tutti eventualmente utilizzanti le stesse banchine di fermata.
In tali eventuali circostanze si rendono necessarie decisioni che riguardano i seguenti ulteriori aspetti:
- L’ampiezza della corsia di marcia;
- La presenza o meno di fermate contrapposte;
- L’opportunità di dotare i nuovi rotabili a pianale ribassato di pedane retrattili.
A dimostrazione dell’importanza della questione del dimensionamento delle pedane per permettere l’accesso alle carrozzine dei portatori di handicap, nonché per consentire la compatibilità con rotabili con differenti sistemi di incarrozzamento, si allegano, a titolo di esempio della problematica, alcune foto di quanto attuato sulla rete tranviaria di Dallas, USA (fig.12 e 13) e Karlsruhe, Germania (fig.14,15 e 16).
In tali eventuali circostanze si rendono necessarie decisioni che riguardano i seguenti ulteriori aspetti:
- L’ampiezza della corsia di marcia;
- La presenza o meno di fermate contrapposte;
- L’opportunità di dotare i nuovi rotabili a pianale ribassato di pedane retrattili.
A dimostrazione dell’importanza della questione del dimensionamento delle pedane per permettere l’accesso alle carrozzine dei portatori di handicap, nonché per consentire la compatibilità con rotabili con differenti sistemi di incarrozzamento, si allegano, a titolo di esempio della problematica, alcune foto di quanto attuato sulla rete tranviaria di Dallas, USA (fig.12 e 13) e Karlsruhe, Germania (fig.14,15 e 16).
In particolare la situazione adottata a Dallas non sembra certamente la migliore soluzione per massimizzare l’efficacia della qualità positiva del tram di cui si sta trattando. Questa soluzione così poco funzionale e dispendiosa è figlia proprio della scelta di utilizzare rotabili a pianale rialzato con gradini di accesso. Questo in ragione della diffidenza mostrata dai tecnici americani verso la tecnologia dei rotabili a pianale ribassato alla fine degli anni 90.
Fig.12: Dallas (anno 2000) , elevatore di carrozzine portatori di handicap per l’accesso alla piattaforma di incarrozzamento situata a quota del pianale vettura. L’accesso avviene tramite pedana retrattile e speciale sportello manovrati dal conducente.
Si osserva, infine, che la soluzione adottata a Karlsruhe pur consentendo a rotabili con caratteristiche geometriche differenti di accostare alle stesse pedane di fermata ( Tram e Tram-Treno), tuttavia consente l’accesso dei disabili con carrozzina solo sui rotabili tranviari e non sui rotabili Tram-Treno.
Fig.13: Dallas, (anno 2000), rampa di salita alla piattaforma di incarrozzamento per portatori di handicap con carrozzina.
Fig.14: Karlsruhe (anno 2012), pedana di
fermata a doppio livello per consentire la
compatibilità con rotabili tranviari a pianale
ribassato e rotabili tram-treno a pianale
rialzato.
Fig.15: Karlsruhe, accostamento di un tram a pianale ribassato provvisto di pedana retrattile (accessibile ai portatori di handicap con carrozzina).
Fig.16: Karlsruhe, accostamento di un tram-treno a pianale rialzato provvisto di gradini e pedana retrattile (non accessibile ai portatori di handicap con carrozzina).
Fig. 8
Fig. 9
Fig. 10
Fig. 11
Tram-Treno di Kassel (Germania). Il rotabile accosta il pianale di carico alle banchine tranviarie situate in città (Fig.17), mentre aziona una pedana retrattile nelle banchine situate sulla linea ferroviaria (Fig.18). In questo modo il sistema è ovunque accessibile ai portatori di handicap con carrozzine.
Fig.17
Fig.18
d) Comfort di viaggio
Ieri
Oggi
Tram-Treno di Kassel (Germania)
e rende possibile mantenere lo standard in termini di passeggeri per m2 al livello medio di 4 pax/m2 e solo eccezionalmente 6 pax/m2.
Si rende altresì possibile accettare a bordo senza particolari problemi passeggini e bici.
Si rende altresì possibile accettare a bordo senza particolari problemi passeggini e bici.
Kassel (Germania): Il pannello elettronico a led del sistema di annuncio prossima fermata a bordo del modernissimo tram- treno della linea RT4 di Kassel. Il pannello indica con luci verdi la successione di tutte le fermate ancora da raggiungere in rapporto al percorso della vettura rispetto alla rete. Impossibile perdersi, anche per un turista a digiuno della lingua tedesca!
Ogni rotabile è provvisto di impianto di condizionamento aria e sistema di annuncio prossima fermata, come pure di impianto di interfono per eventuali comunicazioni conducente/passeggeri.
Anche il regime di marcia è caratterizzato da assenza di vibrazioni e i continui scossoni e contraccolpi che si avvertono su un autobus.
Anche il regime di marcia è caratterizzato da assenza di vibrazioni e i continui scossoni e contraccolpi che si avvertono su un autobus.
Il lussuoso allestimento del nuovo Tram di Insbruck (Austria)
Un gigantesco passo in avanti è stato ormai compiuto con i moderni tram rispetto al passato. In generale il tram moderno è ormai costituito da più carrozze intercomunicanti con lunghezze che superano i 30 m. Questo consente una migliore distribuzione dei passeggeri lungo il rotabile
E) Caratterizzazione e presidio del
territorio attraversato
Dalla loro comparsa, attraverso le epoche, i binari ratificano al viaggiatore la presenza della civiltà che in qualche modo viene in aiuto. Si ha la sensazione che anche a seguirli, camminando, si arriverà comunque a un presidio di modernità.
Rispetto al traballante autobus che suscita un senso di precario, il tram moderno, al contrario, rassicura con la sua massiva presenza marcando il territorio con le sue tecnologiche, fatte di pensiline illuminate, telecamere di sorveglianza, totem informativi e collegamenti di emergenza con la sala di supervisione.
Rispetto al traballante autobus che suscita un senso di precario, il tram moderno, al contrario, rassicura con la sua massiva presenza marcando il territorio con le sue tecnologiche, fatte di pensiline illuminate, telecamere di sorveglianza, totem informativi e collegamenti di emergenza con la sala di supervisione.
Roma. Via Nazionale il 31 dicembre 1929
Berlino, il tram caratterizza la vista notturna di Oranienburgerstraße. In lontananza la torre delle telecomunicazioni situata in Alexanderplaz. La torre comprende un ristorante disposto su piattaforma rotante da quale si può ammirare il panorama dell’intera città
Tram Strasburgo, Totem informativo
Roma. Motrice MRS del 1930 in transito sul Parco del Celio.
