Qualità Negative
Renzo Emili
A) Rigidità di esercizio soggezione rischi traffico urbano, incidenti e manifestazioni
La rigidità di esercizio è il più grave difetto di questa modalità di trasporto, dovuto alla necessità della “via guidata” costituita dal binario. L’effetto negativo di questa difettosità è amplificato se si aggiungono condizioni di promiscuità con il traffico e con le attività antropologiche di superficie e relativi eventi (guasti, incidenti, ingorghi, dimostrazioni, ecc.).
Infatti qualsiasi evento provochi l’ostruzione del binario, immediatamente si riflette sulla regolarità d’esercizio della linea (interruzione e/o rallentamento).
Di conseguenza, il progetto di una linea tranviaria (infrastruttura di via e concezione dei rotabili) deve tenere conto dell’assoluta necessità di minimizzare tale difetto, riducendone il più possibile gli effetti negativi sull’esercizio.
Di conseguenza, il progetto di una linea tranviaria (infrastruttura di via e concezione dei rotabili) deve tenere conto dell’assoluta necessità di minimizzare tale difetto, riducendone il più possibile gli effetti negativi sull’esercizio.
L’obiettivo dovrà essere dunque quello di minimizzare gli effetti di questo handicap operando simultaneamente sui seguenti molteplici fattori:
1) Progettare l’infrastruttura di via il più possibile in sede propria;
2) Dotare il sistema tranviario di semafori preferenziali;
3) Prevedere percorsi per un eventuale servizio sostitutivo con autobus agevolmente raggiungibile dall’utenza in attesa alle fermate tranviarie.
All’occorrenza, progettare la sede
in modo che possa essere percorsa nei due sensi di marcia anche con autobus (Condizione utile pure per un eventuale servizio notturno sostitutivo con autobus);
2) Dotare il sistema tranviario di semafori preferenziali;
3) Prevedere percorsi per un eventuale servizio sostitutivo con autobus agevolmente raggiungibile dall’utenza in attesa alle fermate tranviarie.
All’occorrenza, progettare la sede
in modo che possa essere percorsa nei due sensi di marcia anche con autobus (Condizione utile pure per un eventuale servizio notturno sostitutivo con autobus);
Roma, Via di Porta Maggiore. Riqualificazione della strada ottenuta con la costruzione di una corsia riservata esclusivamente al tram, costituita da marcia-tram in rilevato a sampietrino (utilizzando i sampietrini precedentemente installati sulle corsie laterali), e stesura sulle corsie laterali di asfalto (sui due lati stradali si è provveduto al restringimento dei marciapiedi con creazione di stalli di parcheggio).
Roma, P.zza Vittorio. Esempio di riqualificazione della piazza ottenuta con lo spostamento del precedente mercato rionale e creazione di una corsia riservata promiscua tram e autobus con relativa fermata di interscambio Metro A.
Altro esempio di ottimizzazione delle risorse
Seattle. Un “Metro Bus Tunnel”, esempio di ottimizzazione delle risorse. Il tunnel lungo 1,3 Km e dotato di 5 fermate, è situato proprio sotto Downtown Seattle ed è utilizzato contemporaneamente da tram e bus ibridi elettro-diesel (che dal 2007 hanno sostituito i filobus bimodali, utilizzati in modalità elettrica all'interno del tunnel ed in modalità diesel all'esterno).
Mappa del “Metro Bus Tunnel” di Seattle
4) Presenza di un “Centro Operativo di Supervisione” in grado di monitorare costantemente la regolarità di esercizio e assumere tempestivi provvedimenti per rimuovere le cause di disturbo e fornire informazioni all’utenza in attesa alle fermate;
5) Dotare tutte le fermate di pannelli indicatori dei tempi di attesa e di avviso circa le situazioni afferenti la regolarità dell’esercizio, nonché di impianto interfono con il Centro di Supervisione;
6) In base alle specifiche criticità della linea, disporre lungo la stessa alcuni punti di inversione di marcia dei rotabili tranviari in modo da poter attuare all’occorrenza corse limitate;
Roma. Flesso di inversione di marcia per tram bidirezionali sulla sede riservata del tram n°3 in P.zza Albania. Installato per permettere l’inversione di marcia dei tram in occasione dei lavori di ristrutturazione di una galleria dei pubblici servizi posizionata sotto la sede tranviaria in Viale della Piramide Cestia.
7) Adottare Tram bidirezionali per poter attuare l’inversione di marcia su semplici flessi di binario opportunamente disposti sulla sede di via anziché su anello. Peraltro la notevole superficie richiesta da un anello di inversione, non facilmente reperibile in ambito urbano, si presta ad essere occupata da attività improprie e quindi suscettibile a non essere disponibile nel momento del bisogno.
B) Impatto visivo linea di contatto
L’impatto visivo della linea di contatto filotranviaria è molto invasivo, come ad esempio mostrato nella foto a destra che si riferisce alla città di Zurigo. Questo impatto non è tollerabile in molte situazioni in cui prevale la valenza storica e ambientale dei centri storici delle città e che proprio l’introduzione del tram intenderebbe ulteriormente valorizzare, permettendo la creazione di vaste isole pedonalizzate.
Oggi è possibile disporre di veicoli che possono fare a meno della linea di contatto per percorsi sufficientemente lunghi.
Oggi è possibile disporre di veicoli che possono fare a meno della linea di contatto per percorsi sufficientemente lunghi.
Bordeaux. Tram alimentato da una speciale linea di contatto disposta al suolo nella mezzeria del binario
Sono disponibili infatti diversi sistemi innovativi di erogazione e/o accumulo dell’energia elettrica di trazione. Come ad esempio accumulatori elettrici ricaricabili nei tratti più periferici in cui è presente la linea di contatto, oppure super capacitori ricaricabili durante le soste alle fermate, oppure ancora utilizzando opportune linee di alimentazione dal suolo che trasferiscono l’energia ai rotabili mediante pattini striscianti o per via induttiva alle frequenze dell’ordine di 25KHz.
(per il collegamento con il capitolo tram senza fili cliccare )
(per il collegamento con il capitolo tram senza fili cliccare )
Tram di Siviglia. Costruttore CAF
Tratta a binari interallacciati antistante la “Catedral de Santa María de la Sede de Sevilla” (la più grande Cattedrale gotica del mondo, seconda solo alla Basilica di San Pietro e la Cattedrale di Saint Paul di Londra).
In questa tratta ( lunghezza 300m) il tram è privo di linea di contatto ed è alimentato mediante super capacitori caricati nelle due fermate di estremità.
Foto gentilmente concesse dall’Ing. Giovanni Mantovani
Tratta a binari interallacciati antistante la “Catedral de Santa María de la Sede de Sevilla” (la più grande Cattedrale gotica del mondo, seconda solo alla Basilica di San Pietro e la Cattedrale di Saint Paul di Londra).
In questa tratta ( lunghezza 300m) il tram è privo di linea di contatto ed è alimentato mediante super capacitori caricati nelle due fermate di estremità.
Foto gentilmente concesse dall’Ing. Giovanni Mantovani
