Renzo Emili
News
Roma
Maggio 2016
Maggio 2016
C'è voluto molto tempo, ma finalmente sembra che le Ferrovie dello Stato hanno definitivamente abbandonato la politica dei "Rami Secchi".
Così venivano definite gran parte delle linee ferroviarie secondarie non interessate al "boom" dell'alta velocità e sulle quali ci si limitava a far transitare qualche intercity di giorno e qualche sempre più raro treno merci di notte.
Considerate un peso per il bilancio economico dell'Ente, molta parte di questa rete è stata fino ad oggi impiegata inefficientemente dalle Regioni per la marcia di qualche treno regionale.
L'amplificazione del fenomeno del pendolarismo e la conseguente crisi del trasporto automobilistico privato su strade armai sempre intasate nelle ore di punta, hanno riportato alla scoperta dell'importanza di queste linee non solo per i collegamenti regionali ma anche per un servizio di tipo metro all'interno delle aree urbane delle grandi città, come ad esempio Roma, Milano, Firenze, ecc.
Per questo motivo, nei più grandi nodi ferroviari delle città italiane sono in corso o sono previsti lavori per il potenziamento del sistema di segnalamento e controllo della marcia dei treni per ridurre l'intervallo tra treni successivi a 3 minuti.
Trenitalia ha inoltre indetto una gara del valore di 4,5 miliardi di Euro per l'acquisto di ben 500 treni aventi le caratteristiche adatte ai collegamenti regionali e locali.
Tra i molti elementi positivi che caratterizzano questa "rivoluzione silenziosa" si auspica sia risolta anche la problematica della minimizzazione dei tempi d'incarrozzamento
dei passeggeri, attraverso l'auspicato abbandono dell'accesso ai rotabili tramite gradini e l'utilizzo di banchine al livello del pianale di carico (Soluzione da tempo immemorabile utilizzata ad esempio sul treno ad alta velocità giapponese Shinkansen e sul sistema ferroviario RER di Parigi). Soluzione che appare oltretutto doverosa per consentire l'agevole accesso ai treni anche dei portatori di handicap.
Così venivano definite gran parte delle linee ferroviarie secondarie non interessate al "boom" dell'alta velocità e sulle quali ci si limitava a far transitare qualche intercity di giorno e qualche sempre più raro treno merci di notte.
Considerate un peso per il bilancio economico dell'Ente, molta parte di questa rete è stata fino ad oggi impiegata inefficientemente dalle Regioni per la marcia di qualche treno regionale.
L'amplificazione del fenomeno del pendolarismo e la conseguente crisi del trasporto automobilistico privato su strade armai sempre intasate nelle ore di punta, hanno riportato alla scoperta dell'importanza di queste linee non solo per i collegamenti regionali ma anche per un servizio di tipo metro all'interno delle aree urbane delle grandi città, come ad esempio Roma, Milano, Firenze, ecc.
Per questo motivo, nei più grandi nodi ferroviari delle città italiane sono in corso o sono previsti lavori per il potenziamento del sistema di segnalamento e controllo della marcia dei treni per ridurre l'intervallo tra treni successivi a 3 minuti.
Trenitalia ha inoltre indetto una gara del valore di 4,5 miliardi di Euro per l'acquisto di ben 500 treni aventi le caratteristiche adatte ai collegamenti regionali e locali.
Tra i molti elementi positivi che caratterizzano questa "rivoluzione silenziosa" si auspica sia risolta anche la problematica della minimizzazione dei tempi d'incarrozzamento
dei passeggeri, attraverso l'auspicato abbandono dell'accesso ai rotabili tramite gradini e l'utilizzo di banchine al livello del pianale di carico (Soluzione da tempo immemorabile utilizzata ad esempio sul treno ad alta velocità giapponese Shinkansen e sul sistema ferroviario RER di Parigi). Soluzione che appare oltretutto doverosa per consentire l'agevole accesso ai treni anche dei portatori di handicap.
