Renzo Emili
Oltre il Tram
Fig.2 - Stralcio dal giornale "La Repubblica" del 14 Giugno 2002
Fig.1 - Il 2 Luglio del 1972, con un'ultima corsa del filobus della linea 47, sembrava definitivamente chiudersi l'epoca del filobus a Roma (vedi foto in alto). Il 23 marzo del 2005, con l'inaugurazione della linea 90 Express, avveniva la sua rinascita sulla base di nuove tecnologie (foto in basso).
Fig.3- Esempio del denso strato di nebbia mista a smog che si genera in occasione di condizioni meteorologiche che comportano assenza di ventilazione, alta pressione ed inversione termica dell'aria rispetto al suolo. Fenomeni che complessivamente contribuiscono ad intrappolare lo smog verso il suolo. A titolo di esempio nella foto è mostrata la situazione sull'intera pianura Padana nei giorni intorno al 20 ottobre 2017.
In Italia si è verificato un notevole sviluppo della motorizzazione di massa, motorizzazione che secondo uno studio di Autopomotec ha il tasso più elevato in Europa e uno dei primi nel Mondo, con un indice di 60 auto ogni 100 abitanti e circa 35 milioni di auto in circolazione.
Questo fenomeno incide notevolmente sul traffico (code esagerate nelle ore di punta) e sull'inquinamento atmosferico da esso generato (in particolare ossidi di azoto e particolato) con conseguenze negative sulla salute delle persone (secondo L'Agenzia Europea dell'Ambiente nel 2015, l'Italia ha uno dei più alti tassi di mortalità in Europa con circa 80.000 vittime/anno).
In Italia il fenomeno coinvolge diverse città tra cui in particolare Roma.
A Roma, in aggiunta ai danni sulla salute degli abitanti, lo smog, per i processi chimici che innesca in contatto con il marmo, provoca danni irreparabili sugli antichi monumenti che costituiscono l'ineguagliabile patrimonio storico e culturale della città stessa.
Questo fenomeno incide notevolmente sul traffico (code esagerate nelle ore di punta) e sull'inquinamento atmosferico da esso generato (in particolare ossidi di azoto e particolato) con conseguenze negative sulla salute delle persone (secondo L'Agenzia Europea dell'Ambiente nel 2015, l'Italia ha uno dei più alti tassi di mortalità in Europa con circa 80.000 vittime/anno).
In Italia il fenomeno coinvolge diverse città tra cui in particolare Roma.
A Roma, in aggiunta ai danni sulla salute degli abitanti, lo smog, per i processi chimici che innesca in contatto con il marmo, provoca danni irreparabili sugli antichi monumenti che costituiscono l'ineguagliabile patrimonio storico e culturale della città stessa.
Fig.4
Per tutti questi motivi l'Amministrazione Comunale di Roma tra il 1995 e il 2002 promosse un piano di elettrificazione del trasporto pubblico di superficie della città basato in buona parte su nuovi tram e linee filobus impieganti veicoli di nuova generazione.
In particolare per la rete filoviaria fu previsto un filobus in grado di percorrere le tratte interne al centro storico in assenza della tradizionale linea aerea di contatto, essendo i motori alimentati dall'energia fornita da accumulatori di bordo precaricati lungo i percorsi più periferici provvisti invece della tradizionale linea di contatto.
Per queste nuove filovie, come riferisce l'articolo giornalistico sopra riportato (fig.2), fu previsto un piano che comprendeva una decina di realizzazioni.
Naturalmente il piano prevedeva nel contempo una politica di adeguate limitazioni del traffico privato nelle strade centrali della città.
La linea Filobus n°90 Express costituì la prima realizzazione del piano in questione.
La descrizione del veicolo e della linea sono riportati nel capitolo di questo sito titolato :
Roma - "La linea filoviaria bimodale 90 Express", situata nel capitolo "La Città Elettrica".
Qui di seguito sono invece riportate le mappe dei percorsi di alcune linee filoviarie previste nel piano di cui trattasi e funzionali all'obiettivo di ridurre lo smog nelle zone centrali della città.
In particolare per la rete filoviaria fu previsto un filobus in grado di percorrere le tratte interne al centro storico in assenza della tradizionale linea aerea di contatto, essendo i motori alimentati dall'energia fornita da accumulatori di bordo precaricati lungo i percorsi più periferici provvisti invece della tradizionale linea di contatto.
Per queste nuove filovie, come riferisce l'articolo giornalistico sopra riportato (fig.2), fu previsto un piano che comprendeva una decina di realizzazioni.
Naturalmente il piano prevedeva nel contempo una politica di adeguate limitazioni del traffico privato nelle strade centrali della città.
La linea Filobus n°90 Express costituì la prima realizzazione del piano in questione.
La descrizione del veicolo e della linea sono riportati nel capitolo di questo sito titolato :
Roma - "La linea filoviaria bimodale 90 Express", situata nel capitolo "La Città Elettrica".
Qui di seguito sono invece riportate le mappe dei percorsi di alcune linee filoviarie previste nel piano di cui trattasi e funzionali all'obiettivo di ridurre lo smog nelle zone centrali della città.
Fig.5 e 6- A sinistra il percorso della linea filoviaria 90 Express inaugurata il 23 marzo del 2005, a destra il percorso della linea filoviaria 60 Express come progettata nel 2002. La linea 60 Express è stata successivamente attivata il 27 marzo 2017 con alcune modifiche di percorso. Su detta linea sono stati impiegati i filobus bimodali diesel-elettrici di costruzione Breda-Menarini, a suo tempo acquistati per il corridoio della mobilità "Laurentino-Tor Pagnotta-Tor de Cenci" ed i cui lavori furono interrotti e, alla data, non risultano ancora ripresi. Detti filobus lungo la tratta P.ta Pia- P.za Sempione utilizzano l'esistente linea elettrica di contatto bifilare 750 Vcc in comune con la presistente linea 90 Express, mentre nelle tratte prive della linea di contatto marciano in modalità diesel.
Fig.7-Filobus Breda Menarini, utilizzato alla data del presente scritto sulle linee 90 e 60 Express durante le corse di collaudo.
Fig.9
Fig.8
Fig.10
Come si può osservare nelle planimetrie riportate nelle figg. 5,6,8,9 e 10, i percorsi della filovia 90 e quelli delle ipotizzate filovie Express 60, 30, 31 e 50, si prefissavano di collegare alcune zone periferiche della città con le zone più centrali aventi notevole valenza monumentale e culturale e generalmente più affette dal fenomeno dello smog.
Infatti, volendo migliorare la situazione ambientale nel centro della città impiegando mezzi di trasporto pubblico ecologici atti a non aggravare le condizioni di inquinamento dell'aria, i filobus bimodali descritti per la linea 90 Express costituiscono uno strumento innovativo per risolvere questa necessità, potendo circolare nelle zone centrali aventi valenza monumentale e culturale in assenza della linea di contatto bifilare (essendo, come si è detto, i veicoli alimentati in queste tratte da accumulatori di bordo preventivamente ricaricati lungo i percorsi periferici, dove è invece possibile la presenza della tradizionale linea di contatto).
Questa tecnica, potendo evitare la presenza della linea di contatto aerea, consente di rimuovere la ragione ostativa delle Sovraintendenze preposte alla salvaguardia dei beni culturali riguardo la modalità di trasporto filoviaria nel centro monumentale delle città, costituendo, al contrario, il mezzo ideale per eseguire nel contesto in questione un trasporto pubblico ecocompatibile con il prezioso tessuto urbano attraversato.
Questa ragione sopra accennata è il vero e solo motivo che ha riacceso l'interesse delle Amministrazioni Pubbliche per la modalità di trasporto filoviaria, a suo tempo abbandonata e sostituita con gli autobus a trazione diesel in grado di offrire una maggiore efficacia in termini di flessibilità di esercizio.
Infatti, il filobus tradizionale aveva i difetti dell'impatto negativo della linea di contatto sui contesti monumentali e un'assoluta rigidità di esercizio, essendo legata ogni sua possibilità di movimentazione alla necessaria presenza del bifilare di contatto. Condizioni entrambe superate in effetti dai filobus bimodali provvisti di un accumulatore d'energia a bordo in grado di permettere percorsi anche in assenza di detta linea.
Si osserva che sotto il profilo dell'efficienza economica, l'autobus e il filobus tradizionali sono sostanzialmente equivalenti in termini di costi diretti a ciclo di vita di 20 anni, come mostra il grafico sottoriportato riassuntivo dei calcoli effettuati in termini di Euro2007 nella fattispecie della linea 90 Express di Roma (Fig.11) ed illustrati nel capitolo di questo stesso sito denominato :
"Confronto economico: Filobus bimodale, Filobus Tradizionale, Autobus"
Infatti, volendo migliorare la situazione ambientale nel centro della città impiegando mezzi di trasporto pubblico ecologici atti a non aggravare le condizioni di inquinamento dell'aria, i filobus bimodali descritti per la linea 90 Express costituiscono uno strumento innovativo per risolvere questa necessità, potendo circolare nelle zone centrali aventi valenza monumentale e culturale in assenza della linea di contatto bifilare (essendo, come si è detto, i veicoli alimentati in queste tratte da accumulatori di bordo preventivamente ricaricati lungo i percorsi periferici, dove è invece possibile la presenza della tradizionale linea di contatto).
Questa tecnica, potendo evitare la presenza della linea di contatto aerea, consente di rimuovere la ragione ostativa delle Sovraintendenze preposte alla salvaguardia dei beni culturali riguardo la modalità di trasporto filoviaria nel centro monumentale delle città, costituendo, al contrario, il mezzo ideale per eseguire nel contesto in questione un trasporto pubblico ecocompatibile con il prezioso tessuto urbano attraversato.
Questa ragione sopra accennata è il vero e solo motivo che ha riacceso l'interesse delle Amministrazioni Pubbliche per la modalità di trasporto filoviaria, a suo tempo abbandonata e sostituita con gli autobus a trazione diesel in grado di offrire una maggiore efficacia in termini di flessibilità di esercizio.
Infatti, il filobus tradizionale aveva i difetti dell'impatto negativo della linea di contatto sui contesti monumentali e un'assoluta rigidità di esercizio, essendo legata ogni sua possibilità di movimentazione alla necessaria presenza del bifilare di contatto. Condizioni entrambe superate in effetti dai filobus bimodali provvisti di un accumulatore d'energia a bordo in grado di permettere percorsi anche in assenza di detta linea.
Si osserva che sotto il profilo dell'efficienza economica, l'autobus e il filobus tradizionali sono sostanzialmente equivalenti in termini di costi diretti a ciclo di vita di 20 anni, come mostra il grafico sottoriportato riassuntivo dei calcoli effettuati in termini di Euro2007 nella fattispecie della linea 90 Express di Roma (Fig.11) ed illustrati nel capitolo di questo stesso sito denominato :
"Confronto economico: Filobus bimodale, Filobus Tradizionale, Autobus"
Fig.11- Linea 90 Express. Confronto economico in termini di Euro anno 2007 fra diverse tipologie di esercizio
filoviario e autobus, nell'ipotesi di ciclo di vita a 20 anni caratterizzato dai seguenti indici economici:
Tasso ufficiale di riferimento per il medio periodo=4%. Tasso di inflazione annua=3%. Tasso di interesse per l'ammortamento mutui=5%. Tasso di incremento energia elettrica di trazione=3%. Tasso di incremento del petrolio Brent =5%. Vita utile filobus da 18m: 20 anni. Vita utile autobus 18m:10 anni.
filoviario e autobus, nell'ipotesi di ciclo di vita a 20 anni caratterizzato dai seguenti indici economici:
Tasso ufficiale di riferimento per il medio periodo=4%. Tasso di inflazione annua=3%. Tasso di interesse per l'ammortamento mutui=5%. Tasso di incremento energia elettrica di trazione=3%. Tasso di incremento del petrolio Brent =5%. Vita utile filobus da 18m: 20 anni. Vita utile autobus 18m:10 anni.
Tutto quanto sopra premesso, si osserva come le ragioni di efficacia funzionale ed efficienza economica sopra richiamate siano le condizioni alla base di una scelta mirata a definire la convenienza di una linea autobus rispetto a una linea filoviaria tecnologicamente e operativamente assai più complessa.
Sembrano sfuggire invece a questa logica alcune proposte o realizzazioni in corso d'opera che prevedono le seguenti modalità:
1) Impiego di filobus (tradizionale o bimodale) anzichè autobus per esercizio su linee percorrenti solo contesti periferici a bassa domanda trasportistica;
2) Impiego di filobus bimodali diesel-elettrici utilizzanti in esercizio di linea la marcia sotto bifilare nelle zone periferiche e marcia autonoma con motore diesel nelle zone più centrali.
Sembrano sfuggire invece a questa logica alcune proposte o realizzazioni in corso d'opera che prevedono le seguenti modalità:
1) Impiego di filobus (tradizionale o bimodale) anzichè autobus per esercizio su linee percorrenti solo contesti periferici a bassa domanda trasportistica;
2) Impiego di filobus bimodali diesel-elettrici utilizzanti in esercizio di linea la marcia sotto bifilare nelle zone periferiche e marcia autonoma con motore diesel nelle zone più centrali.
