Fig. 10-Fonte: CIPE- UNITÀ TECNICA FINANZA DI PROGETTO
Premessa
Nell’attuale stato della congiuntura economica scarseggiano le risorse per la realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico locale e quindi anche per la realizzazione di nuove linee tranviarie.
Si ritiene che queste risorse possano essere reperite con forme innovative di finanziamento con il concorso di capitali privati, sia per le necessità di primo impianto sia per l’esercizio.
Per questo tipo di affidamento di opere pubbliche è previsto anche in Italia l’istituto della cosiddetta Finanza di Progetto o Project Financing"1" nel seguito PF, oltre che diverse forme di Partenariato Pubblico Privato, nel seguito PPP.
Nel PF i flussi di cassa (“cash flow”) generati/stimati dalla gestione costituiscono la primaria garanzia e fonte per la copertura del servizio del debito fig.1;
Nell’attuale stato della congiuntura economica scarseggiano le risorse per la realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico locale e quindi anche per la realizzazione di nuove linee tranviarie.
Si ritiene che queste risorse possano essere reperite con forme innovative di finanziamento con il concorso di capitali privati, sia per le necessità di primo impianto sia per l’esercizio.
Per questo tipo di affidamento di opere pubbliche è previsto anche in Italia l’istituto della cosiddetta Finanza di Progetto o Project Financing"1" nel seguito PF, oltre che diverse forme di Partenariato Pubblico Privato, nel seguito PPP.
Nel PF i flussi di cassa (“cash flow”) generati/stimati dalla gestione costituiscono la primaria garanzia e fonte per la copertura del servizio del debito fig.1;
In Italia il percorso normativo che attualmente disciplina il PF è stato piuttosto tormentato essendo iniziato con l’art.11 della legge 485/98 (detta “Merloni ter”) e, dopo diverse modificazioni, approdato all’attuale definizione stabilita dal D.lgs. n.152/2008 e dal D.L. n.70/2011.
In sostanza la nuova disciplina regolamenta le seguenti 3 fasi: Fase Preliminare, fase di Gara, Fase di Costruzione e Gestione.
-Fase Preliminare:
E’ la fase di programmazione da parte dell’Amministrazione Committente che rende pubbliche le opere realizzabili con capitali privati. Nell’ambito di questo prestabilito quadro intervengono i soggetti privati interessati, cosiddetti “Promotori”, che formulano le proprie proposte sulla cui fattibilità ed economicità alla stessa Amministrazione dovrà pronunciarsi.
-Fase di Gara:
Sulla base del progetto definitivo predisposto dal Promotore, l’Amministrazione Concedente, attraverso una procedura concorsuale, individua altri soggetti che possano competere con il Promotore. Con i soggetti selezionati l’Amministrazione eseguirà una procedura negoziata (fermo restando il diritto di prelazione da parte del Promotore che potrà eventualmente sempre far propria l’offerta giudicata migliore dall’Amministrazione).
L’articolo n.153 del D.lgs. 163/2006 (Codice degli Appalti Pubblici) richiede che il Proponente presenti, oltre al progetto preliminare e alla Bozza di Convenzione, un Piano Economico-Finanziario, asseverato, esteso all’intera durata della Concessione (nel caso di una tranvia si tratta di un intervallo compreso tra 20 e 30 anni).
Il Piano Economico Finanziario è così composto:
-Conto Economico
E’ il documento di bilancio che, contrapponendo i costi e i ricavi di competenza del periodo amministrativo, illustra il risultato economico della gestione del periodo considerato; misurando, in questo modo, l'incremento o il decremento che il capitale netto aziendale ha subito per effetto della gestione.
-Stato Patrimoniale
Definisce la situazione patrimoniale di una società in un determinato momento individuato come la data di chiusura dell'esercizio. I principi di redazione e la struttura sono definiti dagli articoli 2423 e seguenti del codice civile.
-Rendiconto Finanziario
Deve riassumere:
1. L'attività di finanziamento (sia autofinanziamento, sia finanziamento esterno);
2. Le variazioni delle risorse finanziarie causate dall'attività produttiva di reddito;
3. L'attività d’investimento dell'impresa;
4. Le variazioni della situazione patrimoniale-finanziaria.
Life Cycle Cost Analysis
Il metodo di calcolo “life cycle cost analysis” consente di tracciare i riferimenti economici utili nelle prime due fasi citate. Infatti, queste attengono soprattutto alla definizione del progetto, alla scelta del contraente, alla definizione del piano economico finanziario e alla formazione del contratto.
Nel caso di una tranvia difficilmente i proventi di esercizio coprono oltre il 25%-30% dei costi di esercizio. Di conseguenza la Pubblica Amministrazione Committente (nel seguito “Concedente”) dovrà intervenire per tutta la durata della concessione con fondi del proprio bilancio per il pagamento al Concessionario di ratei contrattualmente predefiniti.
Considerate le premesse sopra esposte è interessante approfondire, nel caso di costruzione ed esercizio di una tranvia, se gli attesi vantaggi economici del Committente Pubblico in caso di affidamento in regime di PF sono effettivamente suscettibili di concretarsi.
A questo scopo di seguito sarà applicato il metodo “life cycle cost analysis” a un caso concreto di una linea tranviaria, della quale nell’anno di riferimento assunto, 2007, sono conosciuti i costi unitari delle singole voci di spesa per finalità di costruzione infrastruttura e deposito, acquisto materiale rotabile ed esercizio del sistema.
In sostanza la nuova disciplina regolamenta le seguenti 3 fasi: Fase Preliminare, fase di Gara, Fase di Costruzione e Gestione.
-Fase Preliminare:
E’ la fase di programmazione da parte dell’Amministrazione Committente che rende pubbliche le opere realizzabili con capitali privati. Nell’ambito di questo prestabilito quadro intervengono i soggetti privati interessati, cosiddetti “Promotori”, che formulano le proprie proposte sulla cui fattibilità ed economicità alla stessa Amministrazione dovrà pronunciarsi.
-Fase di Gara:
Sulla base del progetto definitivo predisposto dal Promotore, l’Amministrazione Concedente, attraverso una procedura concorsuale, individua altri soggetti che possano competere con il Promotore. Con i soggetti selezionati l’Amministrazione eseguirà una procedura negoziata (fermo restando il diritto di prelazione da parte del Promotore che potrà eventualmente sempre far propria l’offerta giudicata migliore dall’Amministrazione).
L’articolo n.153 del D.lgs. 163/2006 (Codice degli Appalti Pubblici) richiede che il Proponente presenti, oltre al progetto preliminare e alla Bozza di Convenzione, un Piano Economico-Finanziario, asseverato, esteso all’intera durata della Concessione (nel caso di una tranvia si tratta di un intervallo compreso tra 20 e 30 anni).
Il Piano Economico Finanziario è così composto:
-Conto Economico
E’ il documento di bilancio che, contrapponendo i costi e i ricavi di competenza del periodo amministrativo, illustra il risultato economico della gestione del periodo considerato; misurando, in questo modo, l'incremento o il decremento che il capitale netto aziendale ha subito per effetto della gestione.
-Stato Patrimoniale
Definisce la situazione patrimoniale di una società in un determinato momento individuato come la data di chiusura dell'esercizio. I principi di redazione e la struttura sono definiti dagli articoli 2423 e seguenti del codice civile.
-Rendiconto Finanziario
Deve riassumere:
1. L'attività di finanziamento (sia autofinanziamento, sia finanziamento esterno);
2. Le variazioni delle risorse finanziarie causate dall'attività produttiva di reddito;
3. L'attività d’investimento dell'impresa;
4. Le variazioni della situazione patrimoniale-finanziaria.
Life Cycle Cost Analysis
Il metodo di calcolo “life cycle cost analysis” consente di tracciare i riferimenti economici utili nelle prime due fasi citate. Infatti, queste attengono soprattutto alla definizione del progetto, alla scelta del contraente, alla definizione del piano economico finanziario e alla formazione del contratto.
Nel caso di una tranvia difficilmente i proventi di esercizio coprono oltre il 25%-30% dei costi di esercizio. Di conseguenza la Pubblica Amministrazione Committente (nel seguito “Concedente”) dovrà intervenire per tutta la durata della concessione con fondi del proprio bilancio per il pagamento al Concessionario di ratei contrattualmente predefiniti.
Considerate le premesse sopra esposte è interessante approfondire, nel caso di costruzione ed esercizio di una tranvia, se gli attesi vantaggi economici del Committente Pubblico in caso di affidamento in regime di PF sono effettivamente suscettibili di concretarsi.
A questo scopo di seguito sarà applicato il metodo “life cycle cost analysis” a un caso concreto di una linea tranviaria, della quale nell’anno di riferimento assunto, 2007, sono conosciuti i costi unitari delle singole voci di spesa per finalità di costruzione infrastruttura e deposito, acquisto materiale rotabile ed esercizio del sistema.
Fig.1-Fonte: CIPE- UNITÀ TECNICA FINANZA DI PROGETTO
Esempio pratico di applicazione del metodo “life cycle cost analysis”
Sulla base della curva giornaliera dell’offerta di trasporto della specifica linea (fig.2), della lunghezza della linea (nell’esempio supporremo 6 Km), della sua velocità commerciale (nell’esempio supporremo 20 km/h) è possibile dimensionare il parco vetture, le necessità di personale, il fabbisogno di energia, ecc.
Considerato il lungo periodo che caratterizza la Concessione di una linea di trasporto, l’applicazione della metodologia richiede di ipotizzare il ciclo economico che presumibilmente avverrà durante questo tempo e pertanto i relativi parametri, quali: tasso d’inflazione media, tasso d’interesse sui mutui per le necessità di primo impianto e acquisto dei veicoli, tasso di variazione dei prezzi dell’energia elettrica e del carburante, tassi di variazione del costo della mano d’opera, ecc.
In fig.6 è rappresentata la tabella riassuntiva dei costi/anno calcolati per una linea anzidetta, con costi iniziali valutati nell’anno di riferimento “2007”, con il Tasso annuo medio di inflazione del 3% (un po’ più alto rispetto al valore medio del 2,2% verificatosi tra il 2007 e il 2012 , vedi fig.3), con costo dei mutui per costruzione e acquisto veicoli a tasso fisso del 5% (come mediamente verificatosi tra il 2006 e il 2011, vedi fig.4) e aumento dell’energia elettrica con tasso annuo del 5% (Come verificatosi mediamente nell’intervallo tra il 2004 e il 2012, Vedi fig.5).
Come accennato il metodo produce la tabella di fig.6 che, nell’ultima colonna di destra, riassume anno per anno i costi da sostenersi per la costruzione ed esercizio dell’opera e che pertanto dovrebbero essere posti a bilancio nel conto economico.
Considerato il lungo periodo che caratterizza la Concessione di una linea di trasporto, l’applicazione della metodologia richiede di ipotizzare il ciclo economico che presumibilmente avverrà durante questo tempo e pertanto i relativi parametri, quali: tasso d’inflazione media, tasso d’interesse sui mutui per le necessità di primo impianto e acquisto dei veicoli, tasso di variazione dei prezzi dell’energia elettrica e del carburante, tassi di variazione del costo della mano d’opera, ecc.
In fig.6 è rappresentata la tabella riassuntiva dei costi/anno calcolati per una linea anzidetta, con costi iniziali valutati nell’anno di riferimento “2007”, con il Tasso annuo medio di inflazione del 3% (un po’ più alto rispetto al valore medio del 2,2% verificatosi tra il 2007 e il 2012 , vedi fig.3), con costo dei mutui per costruzione e acquisto veicoli a tasso fisso del 5% (come mediamente verificatosi tra il 2006 e il 2011, vedi fig.4) e aumento dell’energia elettrica con tasso annuo del 5% (Come verificatosi mediamente nell’intervallo tra il 2004 e il 2012, Vedi fig.5).
Come accennato il metodo produce la tabella di fig.6 che, nell’ultima colonna di destra, riassume anno per anno i costi da sostenersi per la costruzione ed esercizio dell’opera e che pertanto dovrebbero essere posti a bilancio nel conto economico.
Gli stessi costi/anno esposti nella tabella di fig.6 possono essere riassunti nella forma di grafico (fig.7).
Tale grafico mostra come i costi annuali seguano nel tempo un andamento molto irregolare dovuto agli eventi pratici che contrassegnano la vita economica dell’opera quali, ad esempio, le necessità di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura di via e dei rotabili.
Il metodo di calcolo illustrato ci consente anche di approfondire come si modificano i costi/anno nell’ipotesi di cicli economici differenti.
Tale situazione è riassunta nei grafici di fig.8 in cui sono stati ipotizzati altri due cicli economici rispettivamente con tasso d’inflazione del 5% e del 7%.
Tale grafico mostra come i costi annuali seguano nel tempo un andamento molto irregolare dovuto agli eventi pratici che contrassegnano la vita economica dell’opera quali, ad esempio, le necessità di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura di via e dei rotabili.
Il metodo di calcolo illustrato ci consente anche di approfondire come si modificano i costi/anno nell’ipotesi di cicli economici differenti.
Tale situazione è riassunta nei grafici di fig.8 in cui sono stati ipotizzati altri due cicli economici rispettivamente con tasso d’inflazione del 5% e del 7%.
a) Il Concedente ripiana i costi di esercizio sostenuti dal Concessionario con ratei annuali attualizzati secondo l’indice ia (rappresentati dalla porzione in colore rosso).
b) Il Concessionario assuma l’onere di fornire tutto il capitale iniziale per la costruzione e acquisto rotabili con costi di ammortamento a un tasso di interesse fisso del 5% (porzione in colore azzurro). Supponendo inoltre, semplificativamente, che i proventi di esercizio siano sufficienti a consentire il rientro e la remunerazione del capitale iniziale investito.
b) Il Concessionario assuma l’onere di fornire tutto il capitale iniziale per la costruzione e acquisto rotabili con costi di ammortamento a un tasso di interesse fisso del 5% (porzione in colore azzurro). Supponendo inoltre, semplificativamente, che i proventi di esercizio siano sufficienti a consentire il rientro e la remunerazione del capitale iniziale investito.
Per semplicità espositiva nella fig.8 sono riportati i soli grafici degli anni 2008 (primo anno di esercizio), 2022 (metà durata della concessione) e 2037 (ultimo anno della concessione).
Detti grafici sono stati elaborati con la metodologia “life cycle cost analysis” per valori del tasso di attualizzazione “ia“ pari rispettivamente al 3%, 5% e 7%.
Come si è detto la fig. 9 è rappresentativa della situazione in cui sono stati supposti a totale carico del Concessionario tutti i costi iniziali di costruzione della linea, cosa che usualmente non avviene giacché l’Amministrazione Concedente vi contribuisce con fondi di diversa provenienza fino anche al 50%.
Anche in presenza delle semplificazioni sopra accennate, si può già osservare come con il trascorrere del tempo l’impegno finanziario a carico dell’Amministrazione Concedente assume dimensioni sempre più rilevanti. Questa circostanza avviene già in una situazione per così dire “normale”, con tasso di attualizzazione del 3%.
L’onere economico a carico dell’Amministrazione Concedente diviene ancora più severo alla presenza di un ciclo economico che porti il tasso di attualizzazione da applicarsi nel formulario sopra esposto al 5% o al 7% (confrontare ampiezza porzioni rosse colonna a destra del grafico di fig.9).
In buona sostanza, nel caso di una tranvia che non può assicurare con il suo cash flow la copertura dei costi di costruzione ed esercizio, la fig.9 dà chiara contezza come nel tempo il peso economico si sposta in modo preponderante a carico del bilancio pubblico dell’Amministrazione Concedente che, in aggiunta, dovrà farsi carico del “rischio economico” collegato alle alee connesse a possibili cicli sfavorevoli.
Tale rischio, come si visto, è, infatti, sollevato dal Proponente/Concessionario e portato a carico dell’Amministrazione Pubblica Committente, che, salvo l’illusorio effetto degli anni iniziali, non vedrà alleggerito il proprio bilancio dagli oneri di costruzione ed esercizio dell’opera, come sarebbe invece la presupposta motivazione dell’affidare opere in regime di PF, anziché con le tradizionali forme dell’appalto pubblico.
Tutto quanto esposto ci indirizza alle seguenti conclusioni.
Detti grafici sono stati elaborati con la metodologia “life cycle cost analysis” per valori del tasso di attualizzazione “ia“ pari rispettivamente al 3%, 5% e 7%.
Come si è detto la fig. 9 è rappresentativa della situazione in cui sono stati supposti a totale carico del Concessionario tutti i costi iniziali di costruzione della linea, cosa che usualmente non avviene giacché l’Amministrazione Concedente vi contribuisce con fondi di diversa provenienza fino anche al 50%.
Anche in presenza delle semplificazioni sopra accennate, si può già osservare come con il trascorrere del tempo l’impegno finanziario a carico dell’Amministrazione Concedente assume dimensioni sempre più rilevanti. Questa circostanza avviene già in una situazione per così dire “normale”, con tasso di attualizzazione del 3%.
L’onere economico a carico dell’Amministrazione Concedente diviene ancora più severo alla presenza di un ciclo economico che porti il tasso di attualizzazione da applicarsi nel formulario sopra esposto al 5% o al 7% (confrontare ampiezza porzioni rosse colonna a destra del grafico di fig.9).
In buona sostanza, nel caso di una tranvia che non può assicurare con il suo cash flow la copertura dei costi di costruzione ed esercizio, la fig.9 dà chiara contezza come nel tempo il peso economico si sposta in modo preponderante a carico del bilancio pubblico dell’Amministrazione Concedente che, in aggiunta, dovrà farsi carico del “rischio economico” collegato alle alee connesse a possibili cicli sfavorevoli.
Tale rischio, come si visto, è, infatti, sollevato dal Proponente/Concessionario e portato a carico dell’Amministrazione Pubblica Committente, che, salvo l’illusorio effetto degli anni iniziali, non vedrà alleggerito il proprio bilancio dagli oneri di costruzione ed esercizio dell’opera, come sarebbe invece la presupposta motivazione dell’affidare opere in regime di PF, anziché con le tradizionali forme dell’appalto pubblico.
Tutto quanto esposto ci indirizza alle seguenti conclusioni.
Fig.2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
Fig. 8
Fig. 9
Fig. 10-Fonte: CIPE- UNITÀ TECNICA FINANZA DI PROGETTO
Fig. 11-Fonte: CIPE- UNITÀ TECNICA FINANZA DI PROGETTO
"1" Anche il PF è classificabile come forma di Partenariato Pubblico Privato.
Renzo Emili
Conclusioni
Prima conclusione
a) La tecnica del PF è efficace per opere che generano un cash flow in grado di ripagare tutti i costi di costruzione ed esercizio dell’opera, evitando di gravare sui bilanci pubblici degli Enti Concedenti;
b) Nel caso di una linea tranviaria ove difficilmente il cash flow arriverebbe a coprire più del 25-30% dei costi di costruzione ed esercizio, il Concedente dovrebbe provvedere al ripianamento di questi costi, oltre che a pagare adeguati ratei per consentire sia il rientro che il compenso del capitale iniziale investito dal Concessionario, assoggettandosi inoltre al rischio economico connesso a una procedura di attualizzazione delle quote di pagamento inizialmente prestabilite.
c) Dette circostanze sono suscettibili di generare un notevole maggiore costo rispetto alle tradizionali forme di appalto, tanto più che nella pratica corrente le imprese tendono a interpretare il PF come un appalto tradizionale, apponendo nel corso dei lavori e successivamente in corso di esercizio, innumerevoli tipi di ”riserve” con finalità di rivendicazione economica, costituendo un contenzioso suscettibile di far lievitare ulteriormente i costi a carico del Concedente.
d) La procedura contrattuale del PF è complessa e richiede competenze in materia contrattuale e di analisi finanziaria che amplifica la già significativa asimmetria informativa tra pubblico e privato, a tutto svantaggio del primo.
A quanto detto si aggiunga che tutto l’impianto inerente le cosiddette clausole leonine consolidate nelle procedure di appalto tradizionali a garanzia della PA per contenere i motivi di contenzioso da parte dell’Appaltatore (con conseguenti apposizione di “riserve economiche” nella contabilità lavori) con il PF vengono meno.
Con il PF si affievoliscono altresì tutti i tradizionali strumenti di controllo dei lavori da parte della PA poiché la “Direzione dei Lavori” è trasferita alla competenza del Concessionario.
e) In mancanza di un adeguato cash flow potrebbe essere incerto l’accesso ai mercati finanziari da parte della Società di Progetto (Società che nel caso di Project Financing il Concessionario ha facoltà di costituire ai sensi di legge) mediante emissione di obbligazioni, i cosiddetti Project Bond, garantiti dai soggetti istituzionali all’uopo autorizzati secondo la Legge del 7 agosto 2012 n.134 (conversione del D.L. 22 giugno n. 83 “Misure urgenti per la crescita del Paese”). Anche se invero su questo innovativo istituto non sussiste in Italia esperienza pratica.
Seconda conclusione
f) Soprattutto nelle città che non hanno una preesistente azienda in possesso di adeguato know how dell’esercizio tranviario, la costruzione di linee tranviarie potrebbe rientrare appropriatamente nella casistica delle opere attuabili con il Project Financing se la costruzione del sistema di trasporto costituisse parte di un progetto più ampio avente ad esempio connotazioni di riqualificazione urbanistica, suscettibili di implementare attività collaterali, quali, ad esempio, parcheggio, commercio, valorizzazioni immobiliari, ecc., in grado di generare un sufficiente cash flow per:
1) Mantenere i rischi economici, di costruzione e di gestione in carico al Concessionario;
2) Ripagare i costi di costruzione ed esercizio della linea;
3) Assicurare il giusto margine di utile in favore del Concessionario;
4) Non gravare sul bilancio delle Amministrazioni Concedenti.
g) Nel caso ormai frequente dell’adozione di tecnologie innovative coperte da privative industriali, sia che riguardino i soli rotabili sia l’intero sistema, occorre che il Committente persegua forme contrattuali in grado di assicurare nel tempo l’efficienza delle tecnologie acquisite vincolando il Fornitore/Appaltatore attraverso forme appropriate di Partenariato Pubblico Privato (PPP). Nelle tabelle di fig10 e 11 sono riassunte le forme di PPP previste nell’Ordinamento Giuridico Nazionale.
Per esempio di forma contrattuale per acquisto materiale rotabile ad alta tecnologia e manutenzione per 30 anni, vedi news cliccando
Prima conclusione
a) La tecnica del PF è efficace per opere che generano un cash flow in grado di ripagare tutti i costi di costruzione ed esercizio dell’opera, evitando di gravare sui bilanci pubblici degli Enti Concedenti;
b) Nel caso di una linea tranviaria ove difficilmente il cash flow arriverebbe a coprire più del 25-30% dei costi di costruzione ed esercizio, il Concedente dovrebbe provvedere al ripianamento di questi costi, oltre che a pagare adeguati ratei per consentire sia il rientro che il compenso del capitale iniziale investito dal Concessionario, assoggettandosi inoltre al rischio economico connesso a una procedura di attualizzazione delle quote di pagamento inizialmente prestabilite.
c) Dette circostanze sono suscettibili di generare un notevole maggiore costo rispetto alle tradizionali forme di appalto, tanto più che nella pratica corrente le imprese tendono a interpretare il PF come un appalto tradizionale, apponendo nel corso dei lavori e successivamente in corso di esercizio, innumerevoli tipi di ”riserve” con finalità di rivendicazione economica, costituendo un contenzioso suscettibile di far lievitare ulteriormente i costi a carico del Concedente.
d) La procedura contrattuale del PF è complessa e richiede competenze in materia contrattuale e di analisi finanziaria che amplifica la già significativa asimmetria informativa tra pubblico e privato, a tutto svantaggio del primo.
A quanto detto si aggiunga che tutto l’impianto inerente le cosiddette clausole leonine consolidate nelle procedure di appalto tradizionali a garanzia della PA per contenere i motivi di contenzioso da parte dell’Appaltatore (con conseguenti apposizione di “riserve economiche” nella contabilità lavori) con il PF vengono meno.
Con il PF si affievoliscono altresì tutti i tradizionali strumenti di controllo dei lavori da parte della PA poiché la “Direzione dei Lavori” è trasferita alla competenza del Concessionario.
e) In mancanza di un adeguato cash flow potrebbe essere incerto l’accesso ai mercati finanziari da parte della Società di Progetto (Società che nel caso di Project Financing il Concessionario ha facoltà di costituire ai sensi di legge) mediante emissione di obbligazioni, i cosiddetti Project Bond, garantiti dai soggetti istituzionali all’uopo autorizzati secondo la Legge del 7 agosto 2012 n.134 (conversione del D.L. 22 giugno n. 83 “Misure urgenti per la crescita del Paese”). Anche se invero su questo innovativo istituto non sussiste in Italia esperienza pratica.
Seconda conclusione
f) Soprattutto nelle città che non hanno una preesistente azienda in possesso di adeguato know how dell’esercizio tranviario, la costruzione di linee tranviarie potrebbe rientrare appropriatamente nella casistica delle opere attuabili con il Project Financing se la costruzione del sistema di trasporto costituisse parte di un progetto più ampio avente ad esempio connotazioni di riqualificazione urbanistica, suscettibili di implementare attività collaterali, quali, ad esempio, parcheggio, commercio, valorizzazioni immobiliari, ecc., in grado di generare un sufficiente cash flow per:
1) Mantenere i rischi economici, di costruzione e di gestione in carico al Concessionario;
2) Ripagare i costi di costruzione ed esercizio della linea;
3) Assicurare il giusto margine di utile in favore del Concessionario;
4) Non gravare sul bilancio delle Amministrazioni Concedenti.
g) Nel caso ormai frequente dell’adozione di tecnologie innovative coperte da privative industriali, sia che riguardino i soli rotabili sia l’intero sistema, occorre che il Committente persegua forme contrattuali in grado di assicurare nel tempo l’efficienza delle tecnologie acquisite vincolando il Fornitore/Appaltatore attraverso forme appropriate di Partenariato Pubblico Privato (PPP). Nelle tabelle di fig10 e 11 sono riassunte le forme di PPP previste nell’Ordinamento Giuridico Nazionale.
Per esempio di forma contrattuale per acquisto materiale rotabile ad alta tecnologia e manutenzione per 30 anni, vedi news cliccando
Si consideri come i costi nel primo anno di esercizio (2008), circa 13 milioni di Euro, con tasso d’inflazione al 3% si raddoppiano al trentesimo anno di esercizio (2037) arrivando a circa 25 milioni di Euro. Con tasso di inflazione al 7% i costi al trentesimo anno saranno più che quadruplicati, ammontando a circa 50 milioni di Euro.
Come è già stato osservato in premessa, nel caso di una tranvia il Concessionario non potrà essere remunerato e rientrare del capitale investito con i proventi dell’attività di esercente. Quindi l’Amministrazione Concedente dovrà provvedere a tale necessità erogando pagamenti integrativi quali, ad esempio:
a) quote sulla base dei Km x vettura effettuati;
b) quote periodiche compensative e di rientro del capitale privato investito per costruzione infrastrutture e acquisto rotabili;
Considerata l’ampiezza della possibile alea economica come mostrata in fig.8, il Proponente, in sede di Convenzione, per sua cautela, disporrà alcune clausole di attualizzazione dei contributi pattuiti inizialmente a carico dell’Amministrazione Concedente e che usualmente poggiano sulla seguente tradizionale formula di ricapitalizzazione:
Cn=C0(1+ian)n
Dove:
-C0, è la somma prevista nell’anno iniziale di riferimento;
-Cn, è la somma attualizzata all’anno “ennesimo”;
-n, è genericamente l’anno “ennesimo” a decorrere da quello iniziale;
- ian, è il tasso di attualizzazione da applicare nell’anno “ennesimo”.
Per l’individuazione del coefficiente di attualizzazione “ian“ da applicarsi al generico anno “n”, rappresentativo della varianza dei prezzi più significativi nel corso dell’anno “n” rispetto all’anno di riferimento, sono proposte formule del tipo:
ian= i0+a (Lavn/Lav0)+b (Enn/En0)+g (Prn/Pr0)
Essendo:
ian: il tasso di attualizzazione nell’anno “n”;
i0: il tasso di inflazione media registrato nell’anno di riferimento;
Lav0: Il costo medio del lavoro nell’anno di riferimento secondo predefiniti indici di categoria;
Lavn: Il costo medio del lavoro nell’anno “n”;
En0: Il costo medio dell’energia di trazione nell’anno di riferimento “n” (Autorità per l’energia ed il gas);
Enn: Il costo medio dell’energia di trazione nell’anno di riferimento;
Pr0: Indice dei prezzi alla produzione dei prodotti industriali nell’anno di riferimento (indice ISTAT);
Prn: Indice dei prezzi alla produzione dei prodotti industriali (indice ISTAT);
a, b e g: indici di ponderazione maggiori di zero.
L’applicazione del formulario mostrato, nel tempo, può amplificare notevolmente i costi a carico dell’Amministrazione Concedente rispetto a quelli originariamente preventivati.
La situazione è sinotticamente illustrata nella fig. 9, dove i grafici a torta sono rappresentativi dell’impegno finanziario/anno richiesto ai due contraenti con il trascorrere del tempo nell’ipotesi semplificativa che:
Come è già stato osservato in premessa, nel caso di una tranvia il Concessionario non potrà essere remunerato e rientrare del capitale investito con i proventi dell’attività di esercente. Quindi l’Amministrazione Concedente dovrà provvedere a tale necessità erogando pagamenti integrativi quali, ad esempio:
a) quote sulla base dei Km x vettura effettuati;
b) quote periodiche compensative e di rientro del capitale privato investito per costruzione infrastrutture e acquisto rotabili;
Considerata l’ampiezza della possibile alea economica come mostrata in fig.8, il Proponente, in sede di Convenzione, per sua cautela, disporrà alcune clausole di attualizzazione dei contributi pattuiti inizialmente a carico dell’Amministrazione Concedente e che usualmente poggiano sulla seguente tradizionale formula di ricapitalizzazione:
Cn=C0(1+ian)n
Dove:
-C0, è la somma prevista nell’anno iniziale di riferimento;
-Cn, è la somma attualizzata all’anno “ennesimo”;
-n, è genericamente l’anno “ennesimo” a decorrere da quello iniziale;
- ian, è il tasso di attualizzazione da applicare nell’anno “ennesimo”.
Per l’individuazione del coefficiente di attualizzazione “ian“ da applicarsi al generico anno “n”, rappresentativo della varianza dei prezzi più significativi nel corso dell’anno “n” rispetto all’anno di riferimento, sono proposte formule del tipo:
ian= i0+a (Lavn/Lav0)+b (Enn/En0)+g (Prn/Pr0)
Essendo:
ian: il tasso di attualizzazione nell’anno “n”;
i0: il tasso di inflazione media registrato nell’anno di riferimento;
Lav0: Il costo medio del lavoro nell’anno di riferimento secondo predefiniti indici di categoria;
Lavn: Il costo medio del lavoro nell’anno “n”;
En0: Il costo medio dell’energia di trazione nell’anno di riferimento “n” (Autorità per l’energia ed il gas);
Enn: Il costo medio dell’energia di trazione nell’anno di riferimento;
Pr0: Indice dei prezzi alla produzione dei prodotti industriali nell’anno di riferimento (indice ISTAT);
Prn: Indice dei prezzi alla produzione dei prodotti industriali (indice ISTAT);
a, b e g: indici di ponderazione maggiori di zero.
L’applicazione del formulario mostrato, nel tempo, può amplificare notevolmente i costi a carico dell’Amministrazione Concedente rispetto a quelli originariamente preventivati.
La situazione è sinotticamente illustrata nella fig. 9, dove i grafici a torta sono rappresentativi dell’impegno finanziario/anno richiesto ai due contraenti con il trascorrere del tempo nell’ipotesi semplificativa che: