Il tram su gomma “tramways on tyres” è una particolare modalità di trasporto comparsa in Francia nelle città di Nancy (prima città al mondo a mettere in esercizio un sistema di questo tipo nel febbraio del 2001) e Caen (entrata in esercizio nel Marzo del 2002).
Questa nuova modalità di trasporto deriva dall’esperienza francese in materia di metropolitana su gomma (rubber-tyred metro tecnology), sistema che impiega rotabili che scaricano il carico su ruote provviste di pneumatici, a loro volta guidate, ai fini dello sterzaggio in curva, da un sistema ferroviario classico costituito da ruote metalliche e binari.
Analogamente, anche Il cosiddetto tram su gomma prevede che il carico dei veicoli sia sopportato da un sistema di pneumatici (similmente a un autobus), mentre la guida è realizzata da un sistema meccanico costituito da una rotaia metallica disposta centralmente sulla via di corsa su cui scorrono le pulegge di manovra dell'assile di sostegno dei pneumatici, pulegge che a loro volta trasmettono i comandi di sterzaggio (fig.1).
Questi due primi sistemi denominati GLT (Guided Light Transit) furono costruiti dalla società Bombardier.
In particolare il sistema di Nancy, particolarmente complesso, prevede veicoli a tre casse con caratteristiche più simili a un filobus che a un tram essendo alimentati a mezzo di un bifilare aereo di tipo filoviario (fig.2). Questi stessi veicoli sono anche bimodali, potendo essere azionati da un motore diesel che consente di poter percorrere tratte di linea in assenza del bifilare filoviario (fig. 3). Inoltre i veicoli possono essere guidati per mezzo della descritta guida meccanica (fig.2), come pure in modo tradizionale a mezzo di sterzo . Infatti, in questa città per una tratta di 10 km la marcia è controllata direttamente dal conducente (figg.3 e 4).
Questa nuova modalità di trasporto deriva dall’esperienza francese in materia di metropolitana su gomma (rubber-tyred metro tecnology), sistema che impiega rotabili che scaricano il carico su ruote provviste di pneumatici, a loro volta guidate, ai fini dello sterzaggio in curva, da un sistema ferroviario classico costituito da ruote metalliche e binari.
Analogamente, anche Il cosiddetto tram su gomma prevede che il carico dei veicoli sia sopportato da un sistema di pneumatici (similmente a un autobus), mentre la guida è realizzata da un sistema meccanico costituito da una rotaia metallica disposta centralmente sulla via di corsa su cui scorrono le pulegge di manovra dell'assile di sostegno dei pneumatici, pulegge che a loro volta trasmettono i comandi di sterzaggio (fig.1).
Questi due primi sistemi denominati GLT (Guided Light Transit) furono costruiti dalla società Bombardier.
In particolare il sistema di Nancy, particolarmente complesso, prevede veicoli a tre casse con caratteristiche più simili a un filobus che a un tram essendo alimentati a mezzo di un bifilare aereo di tipo filoviario (fig.2). Questi stessi veicoli sono anche bimodali, potendo essere azionati da un motore diesel che consente di poter percorrere tratte di linea in assenza del bifilare filoviario (fig. 3). Inoltre i veicoli possono essere guidati per mezzo della descritta guida meccanica (fig.2), come pure in modo tradizionale a mezzo di sterzo . Infatti, in questa città per una tratta di 10 km la marcia è controllata direttamente dal conducente (figg.3 e 4).
Fig.1
Fig.2
Fig.3
Fig. 4
Renzo Emili
Il Tram su Gomma
3) Utilizzare la trazione diesel nella tratta esterna priva di una preesistente linea di contatto filoviaria;
Mettere insieme tutte queste condizioni, ha comportato la necessità di installare lungo la linea diversi punti di commutazione del sistema di guida (fig.5), come anche del sistema di trazione (fig. 6).
Da notare che essendo prevista e consentita la marcia dei veicoli con conducente a mezzo del tradizionale sterzo, i veicoli stessi sono stati considerati legalmente come "autobus" e quindi provvisti di targa e specchietti retrovisori.
Mettere insieme tutte queste condizioni, ha comportato la necessità di installare lungo la linea diversi punti di commutazione del sistema di guida (fig.5), come anche del sistema di trazione (fig. 6).
Da notare che essendo prevista e consentita la marcia dei veicoli con conducente a mezzo del tradizionale sterzo, i veicoli stessi sono stati considerati legalmente come "autobus" e quindi provvisti di targa e specchietti retrovisori.
Fig. 7
La particolare complessità del sistema progettato per Nancy deriva dall'aver voluto utilizzare i nuovi veicoli su tratte diverse della linea limitando, per quanto possibile, la costruzione di nuove infrastrutture di via impiegando le dotazioni già esistenti. Pertanto:
1) Utilizzare la modalità con rotaia di guida nel percorso centrale più tortuoso, per favorire l'accosto di precisione alle banchine di fermata, riducendo nel contempo l'ingombro delle sezioni stradali, stante la marcia (mono traccia) assicurata dal sistema di guida che opera su tutte le ruote (vedi schema di fig.7).
2) Utilizzare per quanto possibile le linee di contatto elettriche di tipo filoviario già esistenti;
1) Utilizzare la modalità con rotaia di guida nel percorso centrale più tortuoso, per favorire l'accosto di precisione alle banchine di fermata, riducendo nel contempo l'ingombro delle sezioni stradali, stante la marcia (mono traccia) assicurata dal sistema di guida che opera su tutte le ruote (vedi schema di fig.7).
2) Utilizzare per quanto possibile le linee di contatto elettriche di tipo filoviario già esistenti;
Il sistema installato a Caen differisce da quello di Nancy per l'impiego di una linea di alimentazione elettrica dei veicoli di tipo tranviario.
Infatti, a differenza della linea elettrica bifilare di tipo filoviario impiegata a Nancy, a Caen è stata installata una linea di contatto elettrica costituita da un solo conduttore aereo che costituisce il polo positivo del sistema elettrico. La chiusura del circuito elettrico, analogamente a quanto avviene per i sistemi tranviari, è assicurata dalla rotaia di guida che pertanto svolge anche la funzione di conduttore di ritorno (negativo) del circuito di trazione.
Con le modificazioni sopra indicate i veicoli di Caen, rispetto a quelli di Nancy, assumono più la connotazione di tipo tranviario (figg.7,8,9); da cui l'appellativo di "Tram su Gomma".
Similmente ai veicoli di Nancy anche quelli di Caen prevedono la guida a vista del conducente per mezzo del tradizionale sterzo (fig.10).
A questa nuova tipologia di sistemi di trasporto si attribuivano le seguenti aspettative di possibili vantaggi rispetto a bus e tram tradizionali:
1) Comparato a un tram tradizionale, l’uso di pneumatici in sostituzione delle ruote metalliche del tram consente di superare tratti di via con pendenze fino al 13%;
2) Comparato a un bus tradizionale, il sistema di guida a via vincolata consente l’impiego di minori sezioni stradali e l’accosto alle fermate compatibile con l’imbarco a raso di carrozzine e portatori di handicap (fig.9);
3) Comparato a un tram tradizionale, il sistema di guida consente curve più strette (10,5 m rispetto a 18,0 m del tram);
4) Comparato a un tram tradizionale, la marcia è più silenziosa, soprattutto in curva per l’assenza di contatto ferro su ferro (suscettibile di generare il caratteristico e fastidioso stridore del tram).
Infatti, a differenza della linea elettrica bifilare di tipo filoviario impiegata a Nancy, a Caen è stata installata una linea di contatto elettrica costituita da un solo conduttore aereo che costituisce il polo positivo del sistema elettrico. La chiusura del circuito elettrico, analogamente a quanto avviene per i sistemi tranviari, è assicurata dalla rotaia di guida che pertanto svolge anche la funzione di conduttore di ritorno (negativo) del circuito di trazione.
Con le modificazioni sopra indicate i veicoli di Caen, rispetto a quelli di Nancy, assumono più la connotazione di tipo tranviario (figg.7,8,9); da cui l'appellativo di "Tram su Gomma".
Similmente ai veicoli di Nancy anche quelli di Caen prevedono la guida a vista del conducente per mezzo del tradizionale sterzo (fig.10).
A questa nuova tipologia di sistemi di trasporto si attribuivano le seguenti aspettative di possibili vantaggi rispetto a bus e tram tradizionali:
1) Comparato a un tram tradizionale, l’uso di pneumatici in sostituzione delle ruote metalliche del tram consente di superare tratti di via con pendenze fino al 13%;
2) Comparato a un bus tradizionale, il sistema di guida a via vincolata consente l’impiego di minori sezioni stradali e l’accosto alle fermate compatibile con l’imbarco a raso di carrozzine e portatori di handicap (fig.9);
3) Comparato a un tram tradizionale, il sistema di guida consente curve più strette (10,5 m rispetto a 18,0 m del tram);
4) Comparato a un tram tradizionale, la marcia è più silenziosa, soprattutto in curva per l’assenza di contatto ferro su ferro (suscettibile di generare il caratteristico e fastidioso stridore del tram).
Fig.8
Fig.9
Fig.10
Fig.11
Fig.12
Fig. 5
Fig. 6
Queste prime applicazioni del tram su gomma nel corso dell'esercizio hanno manifestato diversi episodi di deragliamento delle ruote di guida, tanto da consigliare la distribuzione lungo le linee di alcune piastre a becco di flauto per il reinserimento automatico delle pulegge di guida eventualmente deragliate (fig.12). Si è reso anche necessario sospendere l'esercizio del sistema di Nancy per apportare una serie di miglioramenti sia sui veicoli che sulla via di corsa, poi estesi anche al sistema di Caen.