Il confronto economico tra due sistemi modali differenti di stessa capacità trasportistica può essere eseguito unicamente attraverso il calcolo del rispettivo LCC (life cycle cost), ovviamente estesi ad una eguale base temporale. In questo modo saranno conteggiati sia i costi di esercizio che vengono a succedersi anno per anno, sia i costi di progettazione e realizzazione dei sistemi.
Poiché la durata del ciclo di vita di una linea tranviaria è prevista su una base lunga, ad esempio 30 anni, è necessario attualizzare questi costi per renderli omogenei tra loro (allo scopo di poterli sommare matematicamente) riportando i valori monetari a quelli dell’anno di riferimento (Anno n°0, nel quale vengono anche stabiliti i singoli costi unitari di partenza dei vari bisogni di costruzione ed esercizio). Per fare questo è necessario tenere conto del possibile ciclo economico che si verificherà durante il tempo di vita della linea. Per tale ciclo dovranno essere perciò ipotizzati i seguenti parametri: tasso di sconto ufficiale (TUR), tasso di inflazione, tassi di interesse per l’accensione dei mutui, l’andamento dei prezzi di alcuni prodotti specifici come ad esempio l’energia elettrica, gasolio,ecc.
Così, partendo dai costi unitari iniziali dei singoli bisogni vigenti all’Anno n°0, sarà possibile quantizzare i valori di ogni singolo bisogno per ogni successivo anno del periodo di vita del sistema sotto esame.
Naturalmente gli stessi calcoli potranno essere ripetuti ipotizzando differenti cicli economici in modo da avere una forchetta di valori degli LCC per poter approfondire l’analisi di merito che si intende compiere.
Per attualizzare il valore delle somme spese nei diversi anni si utilizzeranno le classiche formule finanziarie (1) e (2) :
(1) P=F/(1+I)n
Nella quale P è il valore all’anno zero di un futuro costo F che sarà sostenuto nell’anno N al tasso di sconto netto I (detto anche tasso di attualizzazione, inteso come differenza fra il tasso di interesse mediamente praticato nell’intervallo temporale N ed il tasso di inflazione ipotizzato nello stesso periodo).
(2) P=A[1-(1+I)n] / I
Nella quale P è il valore all’anno zero di un futuro costo predefinito A, da sostenersi annualmente per un periodo di anni N al dato tasso di sconto netto I.
Nella tabella in fig.1 si rappresentata a titolo di esempio uno schema riassuntivo che raccoglie anno per anno i costi dei diversi bisogni di costruzione ed esercizio di una linea tranviaria.
Poiché la durata del ciclo di vita di una linea tranviaria è prevista su una base lunga, ad esempio 30 anni, è necessario attualizzare questi costi per renderli omogenei tra loro (allo scopo di poterli sommare matematicamente) riportando i valori monetari a quelli dell’anno di riferimento (Anno n°0, nel quale vengono anche stabiliti i singoli costi unitari di partenza dei vari bisogni di costruzione ed esercizio). Per fare questo è necessario tenere conto del possibile ciclo economico che si verificherà durante il tempo di vita della linea. Per tale ciclo dovranno essere perciò ipotizzati i seguenti parametri: tasso di sconto ufficiale (TUR), tasso di inflazione, tassi di interesse per l’accensione dei mutui, l’andamento dei prezzi di alcuni prodotti specifici come ad esempio l’energia elettrica, gasolio,ecc.
Così, partendo dai costi unitari iniziali dei singoli bisogni vigenti all’Anno n°0, sarà possibile quantizzare i valori di ogni singolo bisogno per ogni successivo anno del periodo di vita del sistema sotto esame.
Naturalmente gli stessi calcoli potranno essere ripetuti ipotizzando differenti cicli economici in modo da avere una forchetta di valori degli LCC per poter approfondire l’analisi di merito che si intende compiere.
Per attualizzare il valore delle somme spese nei diversi anni si utilizzeranno le classiche formule finanziarie (1) e (2) :
(1) P=F/(1+I)n
Nella quale P è il valore all’anno zero di un futuro costo F che sarà sostenuto nell’anno N al tasso di sconto netto I (detto anche tasso di attualizzazione, inteso come differenza fra il tasso di interesse mediamente praticato nell’intervallo temporale N ed il tasso di inflazione ipotizzato nello stesso periodo).
(2) P=A[1-(1+I)n] / I
Nella quale P è il valore all’anno zero di un futuro costo predefinito A, da sostenersi annualmente per un periodo di anni N al dato tasso di sconto netto I.
Nella tabella in fig.1 si rappresentata a titolo di esempio uno schema riassuntivo che raccoglie anno per anno i costi dei diversi bisogni di costruzione ed esercizio di una linea tranviaria.
Anno
|
Costo degli
investimenti
per
l'acquisto dei
veicoli
|
Costo per
gli
investimenti
per la
realizzazion
e delle
infeastrutture
di via e di
deposito
|
Costo della
manutenzion
e ordinaria e
revisione
generale
veicoli
|
Costo della
manutenzion
e ordinaria e
straordinaria
delle
infrastruttur
di via
|
Costo per
tasse ed
assicurazion
e veicoli
|
Costo
energia di
trazione
|
Costo
personale di
guida
|
LCC del
Sistema
|
0
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||||||||
1
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||||||||
2
|
||||||||
3
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||||||||
4
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||||||||
5
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||||||||
.....
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||||||||
.....
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||||||||
.....
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||||||||
25
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||||||||
26
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27
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28
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||||||||
29
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30
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Tot.
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Questa tecnica ci consente ad esempio di porre a confronto economico una linea metrotranviaria (Light Rail Transit) con una linea Bus (Bus Rapid Transit) verificando, a parità di varianza dei parametri economici, il modificarsi dei valori dei rispettivi LCC in funzione della loro capacità di trasporto.
Qui di seguito si espone un caso pratico riferito a costi unitari dell’anno 2007 con i seguenti parametri: TUR (Tasso Ufficiale di Riferimento)=4%, Tasso inflazione=3%, Tasso aumento energia elettrica=5%, Tasso aumento petrolio Brent=7%, Tasso fisso accensione mutui= 5%, base temporale=30 anni ed, infine, un diagramma di offerta giornaliera come indicato in fig.2, nell'ipotesi di una linea avente la lunghezza di 6km.
Qui di seguito si espone un caso pratico riferito a costi unitari dell’anno 2007 con i seguenti parametri: TUR (Tasso Ufficiale di Riferimento)=4%, Tasso inflazione=3%, Tasso aumento energia elettrica=5%, Tasso aumento petrolio Brent=7%, Tasso fisso accensione mutui= 5%, base temporale=30 anni ed, infine, un diagramma di offerta giornaliera come indicato in fig.2, nell'ipotesi di una linea avente la lunghezza di 6km.
Ripetendo i calcoli per diverse capacità di trasporto, per ciascuna modalità, si ottengono i grafici indicati nella tabella conclusiva di fig.10 che rappresentano la variazione dei valori di LCC (in Euro 2007) delle due modalità Light Rail Transit (metrotranvia) e Bus Rapid Transit (Bus in sede dedicata) in funzione della rispettiva capacità trasportistica.
Fig.3- Tabella degli indici di costo tram tipo "Roma 2", lunghezza tram 33m.
Nella tabella di fig.3 sono riportati i costi indice valutati all'anno 2007 (anno assunto come riferimento a cui attualizzare i costi che si generano negli anni di vita del sistema) presi a base per il calcolo delle singole voci di costo annuali riportate nella tabella di fig.4.
Infatti, nella stessa tabella di fig.4 sono riassunti i valori dei singoli capitoli di spesa per ogni anno di vita del sistema attualizzati rispetto all'anno "0" di riferimento (2007), la somma dei quali definisce il valore in Euro 2007 per il caso specifico di una linea avente la lunghezza di 6km e capacità trasportistica nell'ora di punta di 5.000pass/h.
Infatti, nella stessa tabella di fig.4 sono riassunti i valori dei singoli capitoli di spesa per ogni anno di vita del sistema attualizzati rispetto all'anno "0" di riferimento (2007), la somma dei quali definisce il valore in Euro 2007 per il caso specifico di una linea avente la lunghezza di 6km e capacità trasportistica nell'ora di punta di 5.000pass/h.
Fig.4-tabella riassuntiva del calcolo dei costi di costruzione ed esercizio della linea tram in esame attualizzati all'anno 2007. Il valore complessivo del Life Cycle Cost attualizzato all'anno 2007 è risultato pari a 352.834.710,83 Euro2007.
Fig.5- Ripartizione dei capitoli di spesa che contribuiscono al valore del Life Cycle Cost della linea tranviaria in esame.
Per la finalità di confronto economico di cui trattasi gli stessi calcoli saranno eseguiti ipotizzando di esercire la stessa linea in modalità Bus, assumendo i costi indice riferiti al medesimo anno (2007), come riportati nella tabella di fig.6.
A cui conseguono i valori dei singoli capitoli di spesa per ogni anno di vita del sistema attualizzati rispetto all'anno di riferimento, come riassunti nella tabella di fig. 7.
A cui conseguono i valori dei singoli capitoli di spesa per ogni anno di vita del sistema attualizzati rispetto all'anno di riferimento, come riassunti nella tabella di fig. 7.
Fig.6- Tabella degli indici di costo (Euro 2007) di un autobus articolato avente lunghezza 18m.
Fig.7- Ripartizione dei capitoli di spesa che contribuiscono al valore del Life Cycle Cost della linea in esame esercita in modalità Autobus.
Fig.8- Ripartizione dei capitoli di spesa che contribuiscono al valore del Life Cycle Cost della linea bus in esame.
Fig.9- Serie storica della tariffa media nazionale netta del gasolio per trazione utilizzata per il calcolo dell'energia di trazione degli autobus.
Per il caso in esame si possono trarre le seguenti
Conclusioni
1) La modalità TRAM è più economicamente conveniente rispetto a quella BUS oltre 3.000passeggeri/h;
2) L’equivalenza economica tra le due modalità BUS e TRAM si verifica intorno al valore di 2.500 passeggeri/h;
3) La modalità BUS è più economicamente conveniente rispetto a quella TRAM sotto i 2.000 passeggeri/h.
Conclusioni
1) La modalità TRAM è più economicamente conveniente rispetto a quella BUS oltre 3.000passeggeri/h;
2) L’equivalenza economica tra le due modalità BUS e TRAM si verifica intorno al valore di 2.500 passeggeri/h;
3) La modalità BUS è più economicamente conveniente rispetto a quella TRAM sotto i 2.000 passeggeri/h.
Fig.1
Fig.2
Fig.10
