Renzo Emili
Il Tram su Gomma
Successivamente ai sistemi di Nancy e Caen ed evidentemente sulla base delle esperienze di esercizio ivi verificate, la società privata Lohr Industrie sviluppò un progetto basato sullo stesso principio di guida della rotaia centrale ma sostituendo la puleggia di sterzaggio dei sistemi di Nancy e Caen con un meccanismo di presa costituito da due ruotini di profilo tranviario, disposti in modo da prevenirne il deragliamento.
Con questo meccanismo i due ruotini sono letteralmente aggrappati alla rotaia e le forze di contatto insorgenti nel processo di sterzaggio (figg.1, 2) sono dirette in senso ortogonale al piano dei cerchioni, piuttosto che sui bordini. Nel contempo si è proceduto all'alleggerimento del carico assiale dei veicoli in modo da limitare il valore di queste forze intorno a 75 kg.
Con questo meccanismo i due ruotini sono letteralmente aggrappati alla rotaia e le forze di contatto insorgenti nel processo di sterzaggio (figg.1, 2) sono dirette in senso ortogonale al piano dei cerchioni, piuttosto che sui bordini. Nel contempo si è proceduto all'alleggerimento del carico assiale dei veicoli in modo da limitare il valore di queste forze intorno a 75 kg.
L’esperienza di esercizio dei sistemi di Nancy e Caen ha anche evidenziato la necessità di adeguare il progetto delle sedi viarie dedicate a questa modalità di trasporto. Infatti, nelle citate città le sedi presentavano pronunciati effetti di degrado dovuti al fenomeno delle “ormaie” (solchi dovuti al ripetuto passaggio di pneumatici sempre esattamente sulla medesima traccia).
Di conseguenza il progetto dell’infrastruttura di via fu rivisitato prevedendo parallelamente al binario di guida due piste di rotolamento adeguatamente rinforzate con cemento e armature di acciaio.
Queste citate circostanze di fatto rendono i cantieri per la costruzione dell'infrastruttura di via del tram su gomma altrettanto onerosi di un classico cantiere tranviario, se non addirittura superiori.
Di conseguenza il progetto dell’infrastruttura di via fu rivisitato prevedendo parallelamente al binario di guida due piste di rotolamento adeguatamente rinforzate con cemento e armature di acciaio.
Queste citate circostanze di fatto rendono i cantieri per la costruzione dell'infrastruttura di via del tram su gomma altrettanto onerosi di un classico cantiere tranviario, se non addirittura superiori.
Quanto detto, sia in termini d'impatto costruttivo (fig.3) che di costi economici.
Per esempio per i 14,2 km della linea parigina T6 (Chatillin -Virofly, inaugurata il 13 dicembre del 2014, cfr. figg. 4 e 5), comprese le diverse infrastrutture e n° 28 veicoli a 6 casse ST6, sembrerebbe abbia fatto registrare un costo per km valutato sui 36,7 milioni di Euro.
Per la costruzione di una tranvia di analoga consistenza il costo è mediamente valutato dello stesso ordine di grandezza (30 e 40 milioni di Euro/km in funzione della specificità del contesto urbano attraversato).
Per esempio per i 14,2 km della linea parigina T6 (Chatillin -Virofly, inaugurata il 13 dicembre del 2014, cfr. figg. 4 e 5), comprese le diverse infrastrutture e n° 28 veicoli a 6 casse ST6, sembrerebbe abbia fatto registrare un costo per km valutato sui 36,7 milioni di Euro.
Per la costruzione di una tranvia di analoga consistenza il costo è mediamente valutato dello stesso ordine di grandezza (30 e 40 milioni di Euro/km in funzione della specificità del contesto urbano attraversato).
Fig.1
Fig.2
Fig.3
Fig.4- Il Tram Translhor a 6 casse, bidirezionale, della linea T6 di Parigi.
Fig.5- Interno del Tram Translohr linea T6 di Parigi. Purtroppo c’è da chiedersi che cosa ne sarebbe dopo pochi giorni di un simile allestimento in alcuni contesti nostrani.
Questa tecnologia prese il nome di Translohr e, a seguito della crisi economica nella quale incorse la società Lohr Industrie, fu rilevata nel 2012 da un consorzio costituito da Alstom e dal Fondo Statale Francese “Fonds Stratégique d’Investissement”.
La tecnologia Translohr , rispetto alle realizzazioni di Nancy e Caen, è molto più simile a quella tranviaria. Infatti:
- I veicoli non sono predisposti per la guida in modalità “Bus”. Di conseguenza l’omologazione dei veicoli stessi prevede il loro esclusivo utilizzo su tratte munite di rotaia di guida;
- L’alimentazione dei veicoli avviene con una linea di contatto a 750 Vcc, attraverso il tradizionale pantografo tranviario;
-I veicoli possono essere alimentati con un sistema ausiliario di bordo per l’attraversamento di tratte sprovviste di linea di contatto (tipicamente una batteria elettrica, fig. 6);
-I veicoli, possono essere dotati di doppia cabina di guida e quindi resi bidirezionali, con tutti i vantaggi del caso in termini di possibilità di inserimento urbano e flessibilità di esercizio (fig.7);
-I veicoli (aventi una larghezza di 2,2m), in quanto vincolati alla via di corsa, possono essere costituiti da più casse rendendo possibili convogli su gomma più lunghi del limite di 18m che l’attuale normativa stabilisce in Italia, con lunghezze comprese tra i 25m (3 casse, capacità 127 persone, valutata a 4pass/m2) e 46m, n°6 casse, capacità 358 persone, valutata a 4pass/m2.
La tecnologia Translohr , rispetto alle realizzazioni di Nancy e Caen, è molto più simile a quella tranviaria. Infatti:
- I veicoli non sono predisposti per la guida in modalità “Bus”. Di conseguenza l’omologazione dei veicoli stessi prevede il loro esclusivo utilizzo su tratte munite di rotaia di guida;
- L’alimentazione dei veicoli avviene con una linea di contatto a 750 Vcc, attraverso il tradizionale pantografo tranviario;
-I veicoli possono essere alimentati con un sistema ausiliario di bordo per l’attraversamento di tratte sprovviste di linea di contatto (tipicamente una batteria elettrica, fig. 6);
-I veicoli, possono essere dotati di doppia cabina di guida e quindi resi bidirezionali, con tutti i vantaggi del caso in termini di possibilità di inserimento urbano e flessibilità di esercizio (fig.7);
-I veicoli (aventi una larghezza di 2,2m), in quanto vincolati alla via di corsa, possono essere costituiti da più casse rendendo possibili convogli su gomma più lunghi del limite di 18m che l’attuale normativa stabilisce in Italia, con lunghezze comprese tra i 25m (3 casse, capacità 127 persone, valutata a 4pass/m2) e 46m, n°6 casse, capacità 358 persone, valutata a 4pass/m2.
Fig.6 - Il tram Translohr di Padova mentre attraversa P.zza Prato della Valle per un tratto di circa 500m privo della linea di contatto, azionato dalle batterie di bordo.
Fig. 7- Il tram Translohr di Mestre, bidirezionale, n°4 casse, in transito su P.zza XXVII Ottobre, un tempo detta P.zza Barche.
