Evoluzione Normativa tram-treno
Classificazione dei Sistemi Tram-Treno proposta in sede di Gruppo di Lavoro per l’elaborazione delle linee guida dei sistemi TRAM-TRENO istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto Dirigenziale del 10/06/2011 con la partecipazione dello stesso Ministero, ANSF, ASSTRA, UNIFER, RFI e Confindustria.
In pratica sarebbe ipotizzabile anche una quarta classificazione, al momento non prevista, e che attiene al cosiddetto sistema treno -tram (tipo TT4). In questo caso rotabili progettati secondo standard ferroviari transitano su tratte con caratteristiche tranviarie. Si porta a esempio il sistema treno-tram di Alicante, Spagna, che circola
prevalentemente su una linea con caratteristiche ferroviarie ma che nel percorso incontra tratte, attraversamenti stradali o fermate di tipo tranviario, anche in promiscuità con i tradizionali tram.
Tabella di sintesi delle competenze e norme italiane di riferimento per i trasporti su linee ferrate
L’attuale normativa italiana fissa i seguenti principi
A) In materia di sicurezza
1) Per l’infrastruttura ferroviaria nazionale
-D.lgs. 10 agosto 2007, n.162 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”.
2) Per linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
In via provvisoria
-D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e degli altri servizi di trasporto”;
-D.lgs 8 luglio 2003, n.188 “Attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e “001/14 in materia ferroviaria”.
A regime
-D.lgs. 10 agosto 2007, n.162 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”.
3) Per linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale, tranvie e metropolitane
-D.P.R. n.753/1980 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto”.
B) In materia di compatibilità tecnica del materiale rotabile alle infrastrutture ferroviarie e tranviarie
4) Per circolazione sull’infrastruttura ferroviaria nazionale
- Decisione 2011/29/UE della Commissione del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
-Disposizione RFI n. 1/2003 del 21 gennaio 2003, Disposizioni per i requisiti normativi regolamentari e tecnici del materiale rotabile (e s.m.i.).
5) Per la circolazione sulle linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
In via provvisoria
-D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e degli altri servizi di trasporto”;
A regime
- Decisione 2011/29/UE della Commissione del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
-Disposizione RFI n. 1/2003 del 21 gennaio 2003, Disposizioni per i requisiti normativi regolamentari e tecnici del materiale rotabile (e s.m.i.).
6) Per circolazione sulle linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
-Circolare del Ministero dei Trasporti n.201/83 relative alle disposizioni per l’approvazione del materiale rotabile ferroviario;
-Disposizioni delle singole ferrovie.
7) Per la circolazione sulle tranvie
-Circolare del Ministero dei Trasporti n.201/83;
-Norma UNI 7156, Tranvie e tranvie veloci- Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e interbinario- Altezza della linea di contatto;
-Norma UNI 11174, Materiale rotabile per tranvie e tranvie veloci- Caratteristiche generali e prestazioni.
Le Linee Guida per i sistemi tram-treno
Lo scopo delle linee guida, redatte ancora in bozza da un Gruppo di Lavoro appositamente nominato dal Ministero dei Trasporti e non ancora pubblicate ufficialmente, è di indirizzare la progettazione e l’esercizio di un sistema tram-treno attraverso l’individuazione dei seguenti requisiti fondamentali necessari a garantire la sicurezza:
A) Requisiti relativi all’esercizio (Imprese di trasporto, Regime di circolazione, Personale di condotta, Sistemi di sicurezza);
B) Requisiti relativi all’infrastruttura:
-Ferrovia nazionale;
-Linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale;
-Linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale.
Per ciascuna delle citate categorie si tratta di fissare i seguenti requisiti: accessibilità, interfaccia sala-binario, attraversamenti, sistema di controllo marcia, sistemi di sicurezza atti a garantire l’impossibilità di presenza contemporanea treni e tram-treni, punto di collegamento reti;
C) Requisiti relativi alle linee tranviarie
Secondo normativa preesistente;
D) Requisiti relativi a veicoli tram-treno:
Accessibilità, Sistema frenante, Dispositivi d’illuminazione, Interfaccia sala-binario, Sistemi di localizzazione, Organi di aggancio, Registrazione dati di bordo, Requisiti strutturali delle casse, Dimensioni e sagoma limite, Sistemi di controllo della marcia e dispositivo vigilante, Vetri, Visibilità del personale di condotta.
E) Analisi globale di sicurezza
A ciascun progetto è richiesta una “analisi globale di sicurezza” improntata ai seguenti principi:
E.1) Garanzia di un livello di sicurezza almeno pari a quello dei sistemi ferroviari e tranviari già operanti;
E.2) Esecuzione di un’analisi di sicurezza del sistema condotta in
conformità a:
Regolamento CE n.352/2009 per i sistemi che interessano l’infrastruttura
ferroviaria ricadente nel campo di applicazione del D.lgs 162/2007;
Norma CEI EN 50126 per i sistemi tram-treno che interessano le restanti infrastrutture ferroviarie.
Per l’infrastruttura, i rotabili tram- treno e l’esercizio dei sistemi tipo TT3 la bozza di “LINEE GUIDA” stabilisce requisiti ancora più stringenti, circa i quali si rimane in attesa della pubblicazione ufficiale.
A) In materia di sicurezza
1) Per l’infrastruttura ferroviaria nazionale
-D.lgs. 10 agosto 2007, n.162 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”.
2) Per linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
In via provvisoria
-D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e degli altri servizi di trasporto”;
-D.lgs 8 luglio 2003, n.188 “Attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e “001/14 in materia ferroviaria”.
A regime
-D.lgs. 10 agosto 2007, n.162 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”.
3) Per linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale, tranvie e metropolitane
-D.P.R. n.753/1980 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto”.
B) In materia di compatibilità tecnica del materiale rotabile alle infrastrutture ferroviarie e tranviarie
4) Per circolazione sull’infrastruttura ferroviaria nazionale
- Decisione 2011/29/UE della Commissione del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
-Disposizione RFI n. 1/2003 del 21 gennaio 2003, Disposizioni per i requisiti normativi regolamentari e tecnici del materiale rotabile (e s.m.i.).
5) Per la circolazione sulle linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
In via provvisoria
-D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e degli altri servizi di trasporto”;
A regime
- Decisione 2011/29/UE della Commissione del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
-Disposizione RFI n. 1/2003 del 21 gennaio 2003, Disposizioni per i requisiti normativi regolamentari e tecnici del materiale rotabile (e s.m.i.).
6) Per circolazione sulle linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale
-Circolare del Ministero dei Trasporti n.201/83 relative alle disposizioni per l’approvazione del materiale rotabile ferroviario;
-Disposizioni delle singole ferrovie.
7) Per la circolazione sulle tranvie
-Circolare del Ministero dei Trasporti n.201/83;
-Norma UNI 7156, Tranvie e tranvie veloci- Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e interbinario- Altezza della linea di contatto;
-Norma UNI 11174, Materiale rotabile per tranvie e tranvie veloci- Caratteristiche generali e prestazioni.
Le Linee Guida per i sistemi tram-treno
Lo scopo delle linee guida, redatte ancora in bozza da un Gruppo di Lavoro appositamente nominato dal Ministero dei Trasporti e non ancora pubblicate ufficialmente, è di indirizzare la progettazione e l’esercizio di un sistema tram-treno attraverso l’individuazione dei seguenti requisiti fondamentali necessari a garantire la sicurezza:
A) Requisiti relativi all’esercizio (Imprese di trasporto, Regime di circolazione, Personale di condotta, Sistemi di sicurezza);
B) Requisiti relativi all’infrastruttura:
-Ferrovia nazionale;
-Linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale;
-Linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale.
Per ciascuna delle citate categorie si tratta di fissare i seguenti requisiti: accessibilità, interfaccia sala-binario, attraversamenti, sistema di controllo marcia, sistemi di sicurezza atti a garantire l’impossibilità di presenza contemporanea treni e tram-treni, punto di collegamento reti;
C) Requisiti relativi alle linee tranviarie
Secondo normativa preesistente;
D) Requisiti relativi a veicoli tram-treno:
Accessibilità, Sistema frenante, Dispositivi d’illuminazione, Interfaccia sala-binario, Sistemi di localizzazione, Organi di aggancio, Registrazione dati di bordo, Requisiti strutturali delle casse, Dimensioni e sagoma limite, Sistemi di controllo della marcia e dispositivo vigilante, Vetri, Visibilità del personale di condotta.
E) Analisi globale di sicurezza
A ciascun progetto è richiesta una “analisi globale di sicurezza” improntata ai seguenti principi:
E.1) Garanzia di un livello di sicurezza almeno pari a quello dei sistemi ferroviari e tranviari già operanti;
E.2) Esecuzione di un’analisi di sicurezza del sistema condotta in
conformità a:
Regolamento CE n.352/2009 per i sistemi che interessano l’infrastruttura
ferroviaria ricadente nel campo di applicazione del D.lgs 162/2007;
Norma CEI EN 50126 per i sistemi tram-treno che interessano le restanti infrastrutture ferroviarie.
Per l’infrastruttura, i rotabili tram- treno e l’esercizio dei sistemi tipo TT3 la bozza di “LINEE GUIDA” stabilisce requisiti ancora più stringenti, circa i quali si rimane in attesa della pubblicazione ufficiale.
La normativa tedesca per i sistemi tram-treno TT3
Le norme tedesche che regolano rispettivamente il servizio ferroviario e tranviario sono le seguenti:
EBO “Ordinanza sulla costruzione e sull’esercizio delle ferrovie”;
BOStrab: “Normativa di regolamento dell’esercizio tranviario, metrotranviario e delle ferrovie urbane”.
EBO “Ordinanza sulla costruzione e sull’esercizio delle ferrovie”;
BOStrab: “Normativa di regolamento dell’esercizio tranviario, metrotranviario e delle ferrovie urbane”.
La norma EBO è una normativa di carattere prettamente ferroviario con tutte le sue tradizionali rigidità inerenti la costruzione e l’esercizio di questi sistemi e che caratterizzano la maggior parte delle ferrovie del mondo aderenti alle norme UIC (Union Internationale des Chemins de fer).
La norma BOStrab è una norma meno rigida che ammette la marcia a vista per l’esercizio tranviario.
La norma BOStrab è una norma meno rigida che ammette la marcia a vista per l’esercizio tranviario.
Di conseguenza con la rigorosa applicazione delle due normative neppure in Germania si sarebbe potuti arrivare a costruire un sistema interoperabile Tram- Treno.
Basti pensare alla sola norma che definisce la resistenza al tamponamento di un rotabile “EBO” e un rotabile “BOStrab” ( il rotabile EBO richiederebbe 1.500 kN, il rotabile BOStrab 200 kN).
Di conseguenza anche aumentando la resistenza al tamponamento a 600 kN (come è stato fatto per i rotabili tram-treno di Karlsruhe) questa non sarebbe stata sufficiente per consentire la circolazione dei rotabili tranviari sulla rete ferroviaria.
Il merito dei tecnici e amministratori tedeschi è stato quello di non fermarsi alla contrapposizione burocratica delle rispettive regole dei due sistemi, ma al contrario di collaborare per risolvere in modo ragionevole le incompatibilità soprattutto per quanto riguarda la sicurezza.
Superando tutte le perplessità burocratiche connesse alla circolazione promiscua di treni pesanti e leggeri, la difficile equazione per il caso di Karlsruhe è stata risolta puntando soprattutto sui seguenti provvedimenti:
Resistenza al tamponamento dei rotabili tram-treno interoperabili sulla rete ferroviaria: 600 kN;
Contenimento della velocità massima a 100 km/h;
Riduzione degli spazi di frenatura dei rotabili;
Miglioramento del sistema di segnalamento, delle comunicazioni terra -treno e controllo marcia treni.
Dopo un accurato periodo di preesercizio Il 25 settembre del 1992 prese avvio il servizio sulla prima linea tram-treno Karlsruhe-Bretten.
Dopo oltre 22 anni di esercizio non si è mai verificato alcun incidente. Anche per tale fatto si deve considerare ormai consolidata la validità delle scelte progettuali adottate all’epoca e che oggi possono essere ulteriormente perfezionate grazie alle nuove tecnologie disponibili in materia di segnalamento, comunicazione terra-treno e controllo marcia dei treni.
Visti i risultati ottenuti in Germania, altri paesi si stanno avviando con passo più deciso verso la costruzione di sistemi tram-treno e treno-tram quando se ne intravedono i vantaggi, anche economici, derivanti dal reimpiego di un’infrastruttura ferroviaria in disuso o sottoutilizzata (rami secchi).
Basti pensare alla sola norma che definisce la resistenza al tamponamento di un rotabile “EBO” e un rotabile “BOStrab” ( il rotabile EBO richiederebbe 1.500 kN, il rotabile BOStrab 200 kN).
Di conseguenza anche aumentando la resistenza al tamponamento a 600 kN (come è stato fatto per i rotabili tram-treno di Karlsruhe) questa non sarebbe stata sufficiente per consentire la circolazione dei rotabili tranviari sulla rete ferroviaria.
Il merito dei tecnici e amministratori tedeschi è stato quello di non fermarsi alla contrapposizione burocratica delle rispettive regole dei due sistemi, ma al contrario di collaborare per risolvere in modo ragionevole le incompatibilità soprattutto per quanto riguarda la sicurezza.
Superando tutte le perplessità burocratiche connesse alla circolazione promiscua di treni pesanti e leggeri, la difficile equazione per il caso di Karlsruhe è stata risolta puntando soprattutto sui seguenti provvedimenti:
Resistenza al tamponamento dei rotabili tram-treno interoperabili sulla rete ferroviaria: 600 kN;
Contenimento della velocità massima a 100 km/h;
Riduzione degli spazi di frenatura dei rotabili;
Miglioramento del sistema di segnalamento, delle comunicazioni terra -treno e controllo marcia treni.
Dopo un accurato periodo di preesercizio Il 25 settembre del 1992 prese avvio il servizio sulla prima linea tram-treno Karlsruhe-Bretten.
Dopo oltre 22 anni di esercizio non si è mai verificato alcun incidente. Anche per tale fatto si deve considerare ormai consolidata la validità delle scelte progettuali adottate all’epoca e che oggi possono essere ulteriormente perfezionate grazie alle nuove tecnologie disponibili in materia di segnalamento, comunicazione terra-treno e controllo marcia dei treni.
Visti i risultati ottenuti in Germania, altri paesi si stanno avviando con passo più deciso verso la costruzione di sistemi tram-treno e treno-tram quando se ne intravedono i vantaggi, anche economici, derivanti dal reimpiego di un’infrastruttura ferroviaria in disuso o sottoutilizzata (rami secchi).
Renzo Emili