Modello
Roma
Sito in Costruzione
Renzo Emili
In P.zza di Porta Maggiore e sull’antico complesso monumentale convergono ben n.7 importanti direttrici stradali, un anello tranviario da cui diramano n.4 direttrici tram, e, infine, l’intersezione della linea residuale del trenino che collegava Fiuggi con Roma (Stazione Laziali). Trenino che a seguito della costruzione della linea metropolitana "C" (avvenuta sulla la tratta esterna al GRA utilizzando il sedime ferroviario dello stesso trenino) svolge oggi un collegamento sostanzialmente di tipo tranviario con la località periferica di Roma “Giardinetti” su un percorso di circa 5,4km in presenza di una residua debole domanda trasportistica, destinata a indebolirsi ulteriormente con l'attestamento della metro C in P.zza San Giovanni.
La problematicità di questo nodo si traduce spesso in ingorghi giganteschi che determinano il blocco di Piazza di Porta Maggiore proprio nelle ore di punta. La criticità della situazione è testimoniata dai gravissimi incidenti che da sempre si succedono con ricorrente regolarità sulla doppia intersezione tra le linee tranviarie e il trenino, ponendo sempre più urgentemente il tema della riorganizzazione di questo nodo e per riflesso anche quello dell'ammodernamento del vecchio trenino, sul quale nel tempo sono state formulate diverse ipotesi di sviluppo esterno verso il polo universitario di Tor Vergata.
In fig. A si può osservare una simulazione fotografica del punto di deviazione dei binari dal vecchio tracciato ferroviario lungo Via Casilina al nuovo tracciato ipotizzato verso Via di Acqua Bullicante. La deviazione prevede l’impiego di curve con raggio di curvatura minimo contenuto tra i 18-20 m, compatibile con il parco di vetture tram esercito da ATAC.
Il tracciato ipotizzato proseguirebbe lungo Via di Acqua Bullicante fino ad incontrare l’attuale linea tranviaria situata sulla Via Prenestina, all’altezza dello snodo dei binari della ex linea 13, ancora oggi posizionato a L.go Preneste (confrontare con fig. B).
 
Dopo ripetuti ridimensionamenti il percorso del trenino dai precedenti 8,33km (stazione Giardinetti) è stato limitato agli attuali 5,359km (stazione Centocelle).
Con la prospettiva di attestamento del capolinea esterno alla fermata "Togliatti", posta in corrispondenza della stazione della metro C, il percorso definitivo si assesterebbe a circa 5,986km.
Con l'attuale configurazione la linea  intercetta un carico residuale d'utenza, complessivamente costituita per il 90% da popolazione extracomunitaria, praticamente limitato alle due fermata di "Tor Pignattara" e di "Porta Maggiore", fermata quest'ultima in cui avviene lo scambio con le linee tram in direzione P.zza Vittorio Emanuele II e stazione Termini, trascurabile l'utenza che scende a Termini (Laziali) che di conseguenza svolge essenzialmente la sola funzione di manovra per l'inversione di marcia dei rotabili.
Curiosa la presenza a bordo delle vetture di obliteratrici di biglietto rigorosamente inoperose.
Ipotesi di trasformazione "A" (immissione nel sedime ferroviario della Stazione Termini)

Negli anni 90 venne ipotizzata la possibilità dell'immissione del trenino direttamente sui binari ferroviari di ingresso alla stazione Termini, sfruttando l'accostamento dei binari del trenino con quelli della direttrice ferroviaria Napoli-Gaeta-Nettuno in corrispondenza della Circonvallazione Casilina (Zona Pigneto). Questa ipotesi era ritenuta possibile con il concomitante ridimensionamento del traffico su questa direttrice per effetto della linea AV Roma-Napoli, nonché del complessivo alleggerimento del carico ferroviario gravante su Termini in conseguenza dell'entrata a regime della nuova stazione Tiburtina. Combinazione che si riteneva potesse aprire alla stazione Termini maggiori disponibilità operative da destinare al traffico locale e regionale.
Il possibile punto di immissione dei binari del trenino sul sedime ferroviario diretto alla stazione Termini, da situarsi in corrispondenza della fermata del trenino "Ponte Casilino"
Questa soluzione, già complicata per l'interferenza con il traffico ferroviario, presenta comunque notevoli criticità tecniche per le differenti tensioni elettriche dei due sistemi (3.000Vcc il sistema ferroviario, 1.650Vcc la linea del trenino), a cui si aggiungono quelle derivanti dal differente scartamento di binario (1.435mm quello ferroviario, 950mm quello della linea del trenino).

Il costo dei lavori e degli adattamenti necessari per rendere compatibile il transito del trenino sull'infrastruttura ferroviaria sarebbero molto elevati e certamente non compatibili con il volume di domanda che caratterizza attualmente questa linea.

Per le ragioni sopra esposte si ritiene questa soluzione oggi difficilmente praticabile.


    Ipotesi di trasformazione "B" (Trasformazione in metro-tranvia)

Quest' ipotesi fu presa in seria considerazione alla fine degli anni 90, tanto che in occasione di importanti lavori di ristrutturazione delle banchine di fermata e dell'armamento ferroviario della linea Termini(Laziali)-Giardinetti, effettuati in quell'epoca, le traversine dei binari furono predisposte per il doppio scartamento (950mm del trenino e 1.445mm del sistema tram di Roma). Anche la differenza di tensione elettrica in questo caso non costituisce un problema insormontabile essendo possibile un adattamento delle sottostazioni elettriche senza eccessivi oneri economici (600Vcc del sistema tram Roma, 1.650Vcc il trenino).

Infatti l'idea era quella di trasformare l'intera linea del trenino in una linea tranviaria da innestarsi sulla rete preesistente in Via Prenestina, risolvendo di conseguenza il problematico attraversamento di P.zza di Porta Maggiore e arrivare attraverso Via Napoleone III direttamente a Termini.

Riguardo la possibilità di innestare la linea del trenino sul binario tranviario di via Prenestina si rappresentano le seguenti tre possibilità:

1) Innestare la linea in Viale Palmiro Togliatti e, attraversato l'Acquedotto Alessandrino, collegarsi con la linea tram n.14;

2) Utilizzare le previste opere di copertura del vallo ferroviario in corrispondenza della Circonvallazione Casilina per posare il binario di collegamento con le linee tram transitanti su  Via Prenestina;

3) Ad avviso dello scrivente sussiste anche la possibilità di un collegamento tranviario utilizzando il sedime stradale di Via di Acqua Bullicante.
1- Collegamento su Via Palmiro Togliatti

Nell'ambito degli studi di fattibilità sviluppati negli anni 80-90 per la costruzione di una tranvia sulla direttrice di Viale Palmiro Togliatti per il collegamento della stazione della metro B "Ponte Mammolo" con la stazione della metro A "Subaugusta", si poneva il problema dell'attraversamento a raso dell'acquedotto Alessandrino.

Tuttavia, considerata la larghezza dei fornici limitata a circa 2,8m, a fronte di una larghezza dei tram di 2,4m e stante le normative sulla distanza dagli ostacoli fissi prescritte per la costruzione delle tranvie vigenti all'epoca, non fu possibile una soluzione validabile per l'attraversamento a raso dell'acquedotto.

L'alternativa di un attraversamento in galleria fu ritenuta troppo onerosa, e quindi il progetto fu abbandonato. Successivamente, in alternativa alla tranvia, fu costruito un corridoio della mobilità esercito con autobus ed attrezzato con una pista ciclabile, entrato in esercizio nel 2007.

Ai fini del collegamento della linea del trenino  con il capolinea del tram n.14 per poi proseguire sulla Via Prenestina occorre superare la stessa difficolta inerente l'attraversamento dell'acquedotto Alessandrino sopra descritta. A parere dello scrivente a questa criticità si deve oggiungere l'osservazione che un'eventuale deviazione della linea in questione su Viale Palmiro Togliatti comporterebbe l'esclusione dal percorso della fermata del trenino di  "Tor Pignattara", che è la fermata principale in quanto registra oggi la maggior parte della frequentazione rispetto all'utenza di tutta la linea .
2- Collegamento "Circonvallazione Casilina" previa copertura
del vallo ferroviario
Io studio di fattibilità sviluppato dall'Amministrazione Comunale e ATAC negli anni 80-90 per la costruzione di una tranvia su Viale Palmiro Togliatti, per il collegamento della stazione metroB "Ponte Mammolo" con quella della metroA Subagusta, fu ostacolato dalla limitata larghezza dei fornici che impediva il rispetto delle distanze di sicurezza richieste dalla normativa dell'epoca.
Nel 2012 fu approvato in Conferenza dei Servizi il progetto " Vallo Ferroviario Circonvallazione Casilina e Zona Mandrione". in questo progetto era prevista la deviazione del trenino sulla copertura del vallo e la sua trasformazione in tranvia.

Nell'ambito di questo progetto tranviario, qualora nel futuro si concretizzasse, si ritiene auspicabile il cambio di scartamento delle rotaie della linea fino a Giardinetti (oltre il suo eventuale proseguimento verso il complesso Ospedaliero-Universitario di Tor Vergata), nonché l'innesto di questa nuova linea tram su quella già preesistente in Via Prenestina (seguendo il percorso tracciato in colore rosso sullo schema riportato nella figura in alto).

Ad avviso dello scrivente il collegamento con la rete TRAM preesistente è auspicabile e necessario per molte ragioni di carattere trasportistico, tecnico ed economico, tra le quali:

1) Proseguimento verso la direttrice Porta Maggiore, P.zza Vittorio Emanuele II e P.zza dei Cinquecento;

2)  Collegamento con i depositi/officina dei tram  ATAC situati sulla stessa Via Prenestina e P.zza di Porta Maggiore, in modo da rendere possibile la sostituzione dell'attuale  vetusto materiale rotabile con caratteristiche ferroviarie (alcuni rotabili raggiungono un'età di 70 anni e salire sui loro scalini di richiede notevoli doti atletiche)  con materiale rotabile moderno adatto a un servizio urbano e quindi provvisto di pianale ribassato adatto anche alla frequentazione di persone anziane, portatori di handicap e carrozzine;

3) Rendere disponibili risorse idonee ad attuare l'ammodernamento della linea e il suo proseguimento verso il Campus di Tor Vergata con la procedura del Project Financing, non gravando di oneri economici l'Amministrazione Committente (fatto che peraltro implicherebbe il passaggio di proprietà dell'intera infrastruttura dalla Regione Lazio al Comune di Roma).

Questo, ad avviso dello scrivente, è il miglior progetto trasportisticamente attuabile in quanto consentirebbe di includere nel percorso le fermate attuali di "Tor Pignattara" e successive fino alla nuova fermata "Pigneto", dove sarà possibile lo scambio con la metro C e la linea ferroviaria regionale FR1 (oggi FL1) , determinando, unitamente all'attuazione dei precedenti punti da 1 a 3, le condizioni di sostenibilità economica dell'ammodernamento, prolungamento ed esercizio della nuova linea  Metro-Tranviaria Termini (P.zza dei Cinquecento)-Tor Vergata.
La costituzione di un percorso tranviario lungo il vallo ferroviario, come previsto nel progetto rappresentato nelle immagini, richiederebbe l'intero tombamento del vallo stesso.

In proposito sembrerebbe che Rete Ferroviaria Italiana ha recentemente annunciato in sede di Commissione Mobilità del Comune l'affidamento dell'appalto di una prima parte di questi lavori la cui ultimazione è prevista nel 2018. Tuttavia i lavori riguarderebbero essenzialmente la costruzione della stazione ferroviaria "Pigneto" e un tunnel per consentire l'interscambio delle linee FL1 e FL2 con l'omonima fermata della metro C.

Quindi i lavori superficiali relativi al tombamento del vallo ferroviario sarebbero previsti in una successiva fase, sempre che siano reperiti i finanziamenti necessari, al momento non ancora attribuiti.

Permane inoltre incertezza  sull'effettiva entità di questi lavori di tombamento, che anzi sembrerebbe solo parziale.

In conclusione alla data nulla si può ipotizzare  su quando le opere superficiali per la copertura del vallo ferroviario saranno costruite e sulla loro idoneità ai fini della costruzione di un linea tranviaria.
3- Collegamento "Via di Acqua Bullicante"
Fig.A- Vista dell fermata "Tor Pignattara" e della deviazione dei binari in Via di Acqua Bullicante.
Fig.B- Ricostruzione fotografica del collegamento linee tram tra Via Prenestina e Via di Acqua Bullicante in L.go Preneste.
Vista dell'ampia sede stradale offerta dalla Via di Acqua Bullicante, idonea per la costruzione di una sede tranviaria posizionata al centro della carreggiata.
Il progetto di tombamento del Vallo ferroviario prevedeva la deviazione della linea del trenino, qui denominata "linea TRAM Roma-Pantano", sulla struttura di copertura del Vallo. Dallo schema non è chiaro se lo stesso progetto prevedesse anche l'immissione di questa citata linea sul preesistente sistema tranviario transitante sulla Via Prenestina.
Stante l'incertezza sulla possibilità di poter realizzare il progetto tranviario utilizzando le opere di tombamento del vallo ferroviario lungo la Circonvallazione Casilina, il raccordo con le linee tram transitanti sulla Via Prenestina potrebbe essere realizzato lungo via di Acqua Bullicante. Questo percorso avrebbe in merito di implementare la fermata di "Tor Pignattara" (cfr con fig. A), che, come precedentemente già osservato, è quella che presenta la maggiore percentuale di frequentazione dell'utenza dell'attuale trenino.
Inoltre il percorso di attraversamento di Via di Acqua Bullicante è più baricentrico rispetto al carico d'utenza e consente l'interscambio porta a porta con la stazione metroC di "Malatesta".
Collegamento metro-tranviario con il Campus Univesitario di Tor Vergata
La linea di cui trattasi troverebbe la sua naturale vocazione nel portare finalmente un servizio pubblico efficente all'interno del Polo Universitario ed Ospedaliero di Tor Vergata, oggi precariamente raggiungibile. Infatti dalla fermata Giardinetti la linea potrebbe proseguire in modalità metro su un percorso viario sopraelevato similmente a quanto attuato per il polo universitario ed ospedaliero di Cagliari.
Procedura di realizzazione in Project Financing

Tenuto conto che nel caso in esame i tratti di linea interamente nuovi sarebbero i seguenti:

-Via di Acqua Bullicante, circa 1,5km a raso;

-Tratta Giardinetti-Polo Ospedaliero e Universitario, circa 4 km su viadotto.

- Considerato che la linea potrebbe essere esercita con il parco tranviario a suo tempo acquisito da ATAC anche in vista di ampliamenti della rete.

-Considerate altresi le modificazioni sull'armamento ferroviario del trenino il cui sedime sarebbe riutilizzato, nonchè l'adattamento degli impianti elettrici di trazione preesistenti.

Il costo complessivo verrebbe ad aggirarsi a meno di un km di linea della metro C.

Questi lavori e i relativi costi, nel caso trattato, si prestano  essere affrontati con la procedura del Project Financing, e quindi senza aggravio economico per la stazione Committente. Infatti in questo caso possono essere messe a valore le aree, sedimi e strutture rese disponibili dalla dismissione del vecchio trenino.
 
Viste del viadotto della metro-tranvia di Cagliari.
Inaugurazione Tram 8
Fermata Casaletto