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Il caso di Roma Interruzione della cura del ferro
Alla prova del tempo a  Roma sembra essere in grande difficoltà la  concezione urbanistica della città policentrica sul modello francese, basata sulle cosiddette "centralità metropolitane" (poli che dovrebbero essere localizzati in corrispondenza dei nodi di scambio intermodale del sistema della mobilità, ospitando funzioni di livello superiore molto qualificate quali: uffici, università, verde pubblico, attrezzature per il tempo libero, ecc).
Peraltro, questa concezione urbanistica, nei fatti che si sono succeduti, sembra aver accantonato le politiche di recupero, ammodernamento e valorizzazione della città consolidata che, di conseguenza, presenta sempre più vaste aree di abbandono e degrado, come ad esempio mostrano le figg.1 e 2, relative a situazioni del quartiere Ostiense (che pure era  previsto tra i poli in questione).  

L'idea delle "centralità metropolitane" dilata i confini della città storica e consolidata verso scale di ampiezza regionale anche al fine di assecondare il presunto incremento della popolazione, creando però parallelamente diverse negatività tra le quali  un congestionante e antieconomico pendolarismo con mezzi privati verso la primigenia città d'origine qualora il progetto non fosse supportato da un adeguato sistema di mobilità pubblica su ferro.
Fig.1
Fig.2
Infatti, proprio per limitare al massimo la generazione di un eccessivo pendolarismo con mezzi privati, la concezione urbanistica delle "centralità metropolitane" alla francese basa i suoi presupposti sull'esistenza di un efficientissimo sistema di mobilità su ferro, come appunto è quello che è stato realizzato a Parigi e nella Regione "Ile de France".

A Parigi e nell'
Ile de France due società RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) e SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) gestiscono un sistema di mobilità integrato e coordinato che comprende: autobus,tram tradizionali su ferro, tram innovativi su gomma, metropolitane, treni regionali e treni nazionali. A queste citate modalità di trasporto si è aggiunta la costruzione di una speciale ed estesissima rete ferroviaria ibrida denominata RER (Reseau Express Régional), fig.3, esercita congiuntamente dalle due società .
La RER ha uno sviluppo complessivo di 574 km (dei quali 76 km in galleria), si articola in cinque linee (A,B,C,D,E) che attraversano Parigi in sotterraneo, immettendosi successivamente nei molti rami della rete ferroviaria tradizionale.  In questo modo le diverse "centralità metropolitane" distribuite nell'
Ile de France sono collegate su ferro direttamente con il centro storico e amministrativo di Parigi .
La RER ha la particolarità di essere una rete ibrida, in quanto alcuni tratti sono gestiti da SNCF e altri da RATP con alcuni punti di interconnessione. Di conseguenza su questa rete i due gestori debbono impiegare treni bitensione, essendo le reti metropolitane alimentate a tensioni differenti rispetto a quelle impiegate nel sistema ferroviario.
In ogni modo, il criterio di esercizio dell'intera rete RER è simile a quello di un sistema metro, con alta frequenza dei passaggi dei treni, verifica del biglietto sia in entrata che in uscita dalle stazioni, ottima organizzazione e gestione del sistema di accesso e dei nodi di scambio intermodale.
La RER consente l'attraversamento di Parigi in soli 15 minuti grazie a un maggior distanziamento delle stazioni rispetto al sistema metro. Nella foto che segue è mostrata la mappa della rete RER, che si integra, costituendo un unicum, con le reti di metropolitane e tranvie di RATP e ferrovie di SNCF grazie agli efficentissimi nodi di scambio intermodale.
Fig.3
Riprendendo i principi urbanistici già impiegati in Francia, il Piano Regolatore Urbanistico adottato dal Comune di Roma nel 2003 (approvato definitivamente in Consiglio Comunale nel 2008) prevedeva la costituzione di n°18 centralità urbane e metropolitane (fig.4).
Queste centralità erano previste fuori dal centro storico della città e, similmente al modello francese, avrebbero dovuto essere collegate alla città storica con un articolato sistema pubblico di mobilità su ferro basato su treni metropolitani, metropolitane e metrotranvie.
Nella foto che segue si può osservare la distribuzione territoriale centralità previste a Roma: Bufalotta, Pietralata, Ostiense, Alitalia-Magliana, Polo tecnologico, Tor Vergata, EUR-Castellaccio, Ponte di Nona-Lunghezza, Massimina, Fiera di Roma, Santa Maria della Pietà, Torre Spaccata, Ponte Mammolo, Acilia-Madonnetta, Anagnina-Romanina, Saxa Rubra, Cesano, La Storta.
Fig.4
Alcune di queste centralità sono state realizzate in tutto o parzialmente, ma una soltanto, quella di Tor Vergata, ha visto attuati quei canoni di qualità e valorizzazione (presenza dell'Università e dell'Agenzia Spaziale Italiana). Le altre sono soprattutto quartieri dormitorio di sola residenza, in gran parte in fase di stentata costruzione, quando addirittura i lavori  non sono stati interrotti in conseguenza della sopravvenuta "crisi del mattone".
In ogni caso, tutte queste nuove realtà, più o meno sviluppate rispetto ai progetti originari, soffrono ancora oggi di trasporti pubblici scadenti o addirittura assenti, non essendo state costruite o potenziate le "preventive o contestuali adeguate infrastrutture ferroviarie"  secondo gli indirizzi stabiliti dal P.R.G.approvato dal Consiglio Comunale nel 2008 e comprendente gli "Strumenti di Pianificazione e Programmazione della Mobilità".
Questo sistema di mobilità avrebbe dovuto poggiare su una più estesa rete di metropolitane, un sistema di ferrovie metropolitane e, infine un consistente potenziamento delle linee tranviarie.
Sulla base dei Flussogrammi della mobilità privata e collettiva, rappresentati nelle figg. 5 e 6 che seguono, per Roma era prevista la costruzione di un sistema di metropolitane idoneo a collegare sia parte del sistema delle "Centralità Metropolitane" con il centro storico e amministrativo della città, sia a servire le esigenze di mobilità della stessa città consolidata.
Fig.5- Flussogramma del trasporto privato nello scenario del nuovo P.R.G. del Comune di Roma. Fascia di punta del mattino.
Questo citato sistema di metropolitane avrebbe dovuto essere integrato con il contributo di n°8 collegamenti ferroviari, oggi denominati FL (Ferrovie Laziali), gestiti da Trenitalia (fig.7).
Sul modello della RER francese questi collegamenti avrebbero dovuto essere eserciti  con criteri di cadenzamento dei treni, uso di materiale rotabile e sistema di segnalamento adeguato a svolgere un servizio di  "Metropolitana Ferroviaria". Infatti, la denominazione originaria di questi stessi collegamenti fino al 2002 era FM (acronimo di Ferrovie Metropolitane). Successivamente, con il passaggio della competenza di queste ferrovie alla Regione Lazio, la parola  metropolitana scomparve e la denominazione divenne FR (Ferrovie Regionali) e, successivamente, FL (Ferrovie Laziali) .

Fig.6-Flussogramma del trasporto collettivo nello scenario del nuovo P.R.G. del comune di Roma. Fascia di punta del mattino.
In ogni modo, le due reti, qui sotto rappresentate nelle figg.7 e 8 con le relative mappe (metropolitane urbane + Ferrovie Laziali), integrandosi sinergicamente tra di loro, avrebbero finalmente costituito l'anelato sistema di mobilità collettivo su ferro contemporaneamente necessario per  il collegamento delle centralità metropolitane di cui trattasi e per il  potenziamento del trasporto collettivo all'interno dell'Urbe.
Fig.7 -Mappa di progetto del sistema delle linee ferroviarie metropolitane.
Fig.8 - Mappa di progetto del sistema delle linee metropolitane.
Dissesto del Progetto di Mobilità collettiva su ferro
Il sistema delle metropolitane
Progetto sviluppato negli anni 90
Massimo sviluppo oggi ipotizzabile nel medio termine
Fig.9
Fig.10
Aree di sofferenza per assenza o insufficienza del servizio  metro per i prossimi anni
Fig.11
Nella fig.11 sono mostrate le aree di sofferenza per insufficienza del sistema di trasporto collettivo su ferro in conseguenza dell'impossibilità tecnica e economica attualmente persistente di realizzare la linea metro D, nonchè di proseguire la linea metro C oltre P.zza Venezia (cfr.figg.9 e10).

La linea C della metropolitana di Roma
Se mai sarà completata, la linea C della metropolitana di Roma (cfr.fig.9), il cui affidamento per licitazione privata al Contraente Generale per la progettazione definitiva, esecutiva, di realizzazione e direzione dei lavori fu attribuito nel 2006, sembra buona candidata ad essere una delle opere più costose mai costruite in Italia, essendo già allo stato attuale dei lavori ampiamente superata la cifra di originale autorizzata dal CIPE (deliberazione CIPE n° 78 del 2006)
che prevedeva un costo complessivo del “Tracciato fondamentale” (Clodio/Mazzini - Monte Compatri/Pantano) di 3.047,4 Milioni di euro.
l'incredibile iter dei lavori caratterizzato da una vera e propria guerra tra colpi di azioni legali, varianti e arbitrati che va avanti da dieci anni fra il Comune di Roma e le imprese costruttrici, rischia di portare il costo indice molto al di la della media europea per questa tipologia di opere attestata tra i 120 e 150 milioni di Euro/km.
Non aiuta l'altrettanto allucinante balletto delle cifre più o meno ufficiali via via comparse sui diversi organi di stampa, per cui sembra oggi arduo perfino capire l'effettivo costo che complessivamente dovrà essere sostenuto fino all'attestamento della linea a via dei Fori Imperiali, nè i tempi in cui questo attestamento sarà operativo, considerato che il termine della prima tratta era stabilito entro la prima metà del 2011.
Riguardo l'andamento dei costi si ritiene che alla data l'unico dato probante è quello risultante dalle rilevazioni SILOS (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche della Camera dei Deputati), il cui grafico è sotto riportato in fig.12, e che a tutto il 31 dicembre 2014 espone un costo di 3.486,864 Milioni di euro, già ben oltre l'importo sopraindicato a suo tempo autorizzato per l'intero Tracciato Fondamentale.
Tenuto conto che la gara fù assegnata nel 2006 con l'obiettivo di aprire la prima tratta entro il 2011, sembra a maggior ragione assolutamente indeterminabile la data dell'ultimazione dell'attestamento a P.le Clodio che richiederà di affrontare il tratto più problematico del percorso sotto Corso Vittorio Emanuele
.
Fig.12- Andamento dei costi a tutto il 31 dicembre 2014 per i lavori di costruzione della Line C della metropolitana di Roma come risultanti dal sistema informatico SILOS della Camera dei Deputati.
La linea D della metropolitana di Roma

L'inizio dei lavori era originariamente previsto per il 2011 essendo stati i lavori stessi affidati con la formula del Project Financing. Le difficoltà tecniche palesate dal percorso prescelto e l'onerosità economica della formula di affidamento adottata determinarono la sospensione del progetto e successivamente la sua cancellazione.

Attualmente l'idea della linea D è in stato di congelamento in attesa di individuare idonee  soluzioni  progettuali, economiche e modalità di affidamento.

La Linea Roma- Lido di Ostia

Fa parte della strana categoria delle cosiddette "ex ferrovie concesse" (linee ferroviarie la cui costruzione ed esercizio era concessa un tempo dallo Stato all'industria privata e che sono oggi generalmente divenute proprietà delle Regioni che le concedono in esercizio ad altri soggetti ferroviari mediante un contratto di servizio).
Con il passaggio della proprietà alle Regioni le ferrovie ex concesse hanno generalmente subito un forte ridimensionamento sia per la concorrenza dei mezzi su gomma, sia per la cronica mancata attribuzione di risorse economiche per il loro ammodernamento. A questo destino non è sfuggita  la linea Roma- Lido di Ostia. Ciò malgrado l'importanza di questa stessa linea in termini di domanda potenziale (che pur in presenza di un basso livello della qualità del servizio offerto riesce a trasportare ogni giorno tra i  90.000 e 100.000 i passeggeri, con un carico di punta attribuitogli dal flussogramma del Comune sopra riportato (fig.6) che supera i 17.000 pass/h).
Di fatto l'attuale infrastruttura, materiale rotabile e organizzazione non può esaudire una  domanda di trasporto oltre i livelli sopra richiamati, di conseguenza molta della domanda potenziale si riversa sul mezzo privato, generando nelle ore di punta l'intasamento stradale della via del Mare e della Via Cristoforo Colombo.
Paradossalmente questa situazione ha determinando la necessità di istituire antieconomiche linee autobus che dagli importanti centri residenziali che si trovano nell'area di influenza della linea Roma-Lido si dirigono verso le stazioni della metro B di Roma.
Un esempio eclatante è costituito dalla linea N° 709 di ATAC che collega le zone di Casal Palocco percorrendo gran parte della Via Cristoforo Colombo (ovviamente intasata nelle ore di punta) con la Stazione metro di Eur Fermi (fig.13) , anzichè riversarne l'utenza verso una delle vicine stazioni della linea Roma-Lido (ad esempio le stazione di Acilia o Casalbernocchi).
Fig.14- L'incredibile incontrastata vandalizzazione e degrado del materiale rotabile operante sulla linea Roma-Lido di Ostia
Fig.13- Il tracciato della linea autobus di ATAC N° 709.
Il sistema delle metropolitane ferroviarie
Fig.15- Mappa  dei percorsi delle n° 8 linee ferroviarie Ferrovie Laziali distribuite su scala regionale, gradualmente messe in servizio tra il 1994 e il 2012.
Fig.16-Particolare del nodo ferroviario di Roma interessante per il potenziamento del trasporto pubblico su scala urbana.
Per molto tempo la politica delle Ferrovie dello Stato    verso le ferrovie regionali e locali (cosiddette "secondarie") è stata caratterizzata dal presupposto contabile che, costituendo dei Rami Secchi, dovevano essere soppresse o, nel migliore dei casi, dovevano essere cedute alla gestione delle Regioni (rilevatasi a dir poco inadeguata).

Questa politica dei Rami secchi fu cavalcata dagli stessi Enti Locali, in primis i Comuni, che ritenevano opportuno sostituire queste ferrovie con collegamenti su gomma, in quanto ambivano all'appropriazione delle preziosissime aree ferroviarie situate nel centro delle città. Tutto questo allo scopo di costruire parcheggi, strade,supermercati, centri residenziali (come ad esempio avvenuto nel Comune di Fiumicino con la soppressione del collegamento ferroviario "Fiumicino Città" nell'anno 2000) o piste ciclabili (come  ad esempio avvenuto in Liguria,  soppressione del tratto costiero della linea FS tra Genova e Ventimiglia dismessa nel 2001).
Questa accennata politica dei "Rami Secchi" e la conseguente mancanza di investimenti per l'ammodernamento delle ferrovie secondarie e del relativo materiale rotabile, ha avuto come conseguenza un degrado e una obsolescenza che oggi le rende inadeguate ai compiti alle quali dovrebbero essere adibite, secondo l'impostazione di urbanistica delle città di cui si è trattato. Ad esempio in molti importanti nodi urbani Il sistema di controllo dei treni è ancora di tipo elettromeccanico e tradizionalmente frazionato in più competenze facenti capo alle diverse stazioni (nel caso di Roma le stazioni di Termini, Tiburtina, Tuscolana, Ostiense, Trastevere, ecc.).
Molto limitanti sono infatti i ritardi tecnologici afferenti i sistemi di segnalamento e controllo del traffico.
La maggior parte delle linee è ancora attrezzata con  il sistema di segnalamento a  "sezioni di blocco" aventi ciascuna una lunghezza compresa tra 1.200m e 1.500m ( caratteristica idonea a far transitare per ciascun verso di marcia non più di 6-8 treni per ora, cfr. fig.17) e  caratteristiche dinamiche, in termini di accelerazione e decelerazione,  del materiale rotabile non adatte a minimizzare i tempi di cadenzamento dei treni (cfr.fig.20). Ciò similmente a quanto relalizzato ad esempio sulle linee di RER, dove il costante incremento della domanda pone la questione di passare da 3 minuti a intervalli di 2-1,5 minuti.

A tutto questo si aggiunge l'approssimativa logistica di accesso al sistema e di interscambio modale, ivi compresa l'insufficienza di mezzi ettometrici per i collegamenti con gli altri sistemi di mobilità cittadina, che quando presenti spesso non sono funzionanti.

A quanto detto si aggiunga che il soggetto deputato a sottoscrivere e retribuire il contratto di servizio è la Regione, che, ovviamente, tende a far prevalere il proprio orientamento e punto di vista (più interessato al concetto di una ferrovia tradizionale piuttosto che quello di una metropolitana ferroviaria).
Fig.20- Confronto caratteristiche di differenti rotabili ferroviari in relazione al loro impiego.
Nella fig.16, in maggior dettaglio rispetto alla fig.15, è rappresentata la mappa delle linee del nodo ferroviario di Roma che rende evidente il possibile contributo che queste linee potrebbero offrire, se adeguatamente attrezzate, al sistema di mobilità all'interno dell'Urbe.

Si registra che da qualche tempo le FS hanno mutato politica in materia di ferrovie secondarie e in molte tratte, tra cui il nodo di Roma, sono stati avviati programmi di ammodernamento che potrebbero essere portati a termini nel medio termine. In particolare si sono avviati i lavori per ridurre la lunghezza delle "sezioni di blocco" a circa 600m, consentendo la possibilità di  raddoppiare i treni/h transitanti su ogni singolo binario.
Sono altresì in campo ipotesi progettuali per superare i colli di bottiglia dei tratti ferroviari urbani impiegando anche sulle ferrovie secondarie funzionalità già presenti sul sistema ERTMS utilizzato sulle linee ad alta velocità (costituendo dei corridoi ferroviari cosidetti ad "Alta Frequentazione" ). In proposito sono stati avviati i lavori per il controllo computerizzato dell'intero nodo ferroviario di Roma in modo da poter ridurre l'intervallo tra treni successivi fino a 3 minuti.
Sono state anche progettate soluzioni innovative da porre in sperimentazione, come quella che prevede l'implementazione nel sistema ERTMS delle funzionalità di localizzazione dei treni che saranno rese disponibili dal sistema satellitare europeo Galileo (una prima sperimentazione pilota è stata annunciata  in Sardegna, 50 km di linea tra Cagliari e S.Gavino, confrontare con News del
Febbraio 2016 e Marzo 2016).
La chiusura della cintura nord dell'anello ferroviario di Roma
Fig.21
Una vicenda incredibile è costituita dalla linea ferroviaria nota alle cronache con il nome di "Chiusura della Cintura Nord dell'Anello Ferroviario di Roma".
La storia di questo collegamento risale al 1892 quando venne per la prima volta ipotizzato un collegamento ferroviario fra la stazione di S.Pietro e la linea per Orte.
Da quella prima ipotesi progettuale ne seguirono molte altre  fino ad arrivare agli avvenimenti di epoche più recenti, nelle quali il progetto prende forma concreta con l'occasione offerta dai Campionati Mondiali di Calcio del 1990, allo scopo di facilitare l'accesso degli spettatori allo Stadio Olimpico di Roma con un mezzo pubblico adeguato (ancora oggi per assistere a una partita di calcio allo Stadio Olimpico per i romani è possibile andare solo con la propria auto, affrontando tragicomiche peripezie di ogni tipo !).
Per questo citato evento del 1990 fu costruita una derivazione della linea ferroviaria di Viterbo che da valle Aurelia,attraverso una galleria scavata sotto Monte Mario consentiva di arrivare alla stazione Olimpico-Farnesina, proseguendo poi fino alla stazione di Vigna Clara dove furono costruiti una fermata e un pettine di ricovero e inversione di marcia (fig.21). 
I lavori avrebbero dovuti essere proseguiti in direzione Tor di Quinto, essendo stato predisposto il necessario rilevato ferroviario per poi procedere alla costruzione del ponte per scavalcare il Tevere e quindi richiudere la cintura ferroviara sulla linea per Orte in corrispondenza della Stazione Roma-Nomentana situata nel quartiere Nuovo Salario.
Da notizie giornalistiche sembrerebbe che questi lavori costarono tra gli 80 e 90 miliardi di lire, 15 miliardi dei quali furono spesi per la sola stazione Olimpico-Farnesina, attraverso la quale nel 1990 passarono una decina di treni in occasione dello svolgimento allo Stadio Olimpico di otto partite dei campionati mondiali di calcio, i cui locali, successivamente abbandonati all'incuria, sono oggi occupati da alcuni centri sociali.
Tutta questa opera costata decine di miliardi è oggi in stato di assoluto degrado, i binari e la linea di contatto sono stati in parte smontati, il sedime ferroviario tra la stazione di Vigna Clara e Tor di Quinto è stato occupato da costruzioni abusive (fig.25).
Fig.22- Lo stato di attuale degrado della stazione Olimpico-Farnesina.
Fig.23- Il percorso pedonale necessario per raggiungere lo Stadio Olimpico dalla stazione ferroviaria.
Fig.24
Fig.25- La chirurgica occupazione abusiva del rilevato ferroviario costruito per chiudere la Cintura ferroviaria Nord sulla linea per Orte.
Oggi un nuovo interesse è risorto intorno a questo controverso collegamento, mosso soprattutto dall'interesse a portare servizi ferroviari aggiuntivi ad alta velocità all'aereoporto di Fiumicino, in relazione ai progetti esistenti inerenti un suo notevole ampliamento (cfr. fig.26).

Questi interventi hanno comunque un orizzonte temporale che sembrerebbe spostato verso il 2024, e quindi non certamente nel breve e medio termine. Naturalmente per eseguire le opere di chiusura della Cintura Ferroviaria Nord occorrera propedeuticamente risolvere le problematiche di non poco conto sorte con l'occupazione del rilevato ferroviario di cui da conto nella fig.25.
Fig.26
Renzo Emili
Video R E R
Roma Ostiense- Area ex Mercati Generali (foto sopra) e ex Officine Romana Gas (foto sotto). Esempi di aree da lungo tempo inutilizzate e in stato di evidente abbandono.
Fig.17- Schema di funzionamento del sistema di segnalamento a "Sezioni di Blocco", ancora operativo su gran parte della rete ferroviaria ad esclusione delle linee ad alta velocita dove sono utilizzati i sistemi ERTMS a "Blocco Mobile"
Fig.18- Banco delle leve di comando dello SCADA elettromeccanico per il controllo e manovra del nodo ferroviario di Roma-Termini rimasto in servizio fino al 1999.
Fig.19- Lo SCADA elettronico della stazione Roma-Termini in servizio dall'anno 2000. Sono in corso i lavori per la sua sostituzione con un sistema computerizzato in grado di gestire l'intero nodo ferroviario di Roma, riducendo l' intervallo tra i treni fino 3 minuti.
il sistema delle metrotranvieil sistema delle metrotranvie
Dalla documentazione storica risulta che nel 1929 la lunghezza della rete tram di Roma raggiunse la sua massima estensione con 170 km di impianti e una lunghezza di circa 400 km di linee esercite. Con la ristrutturazione della rete tram intervenuta nel 1930 inizia un progressivo declino dovuto sostanzialmente alla necessità di cedere spazio urbano alla più flessibile trazione su gomma.
Tuttavia, fino al 1959 la rete tram di Roma ha conservato un'importanza rilevante. Il suo definitivo declino inizia con la ristrutturazione ritenuta necessaria per le olimpiadi del 1960 allo scopo di fare spazio alla circolazione delle auto private. Fino a quell'epoca l'intera rete tram era ammagliata dall'importantissima linea circolare, il cui percorso, nella foto in alto, è messo in rilievo con il tratto rosso.
Nel 1986 poche linee tram ancora sopravvivono al progressivo smantellamento.
Tuttavia, il continuo incremento del tasso di motorizzazione privata iniziò a manifestare all'interno della città il lato negativo di questo tipo di sviluppo (inquinamento acustico, inquinamento dell'aria, paralisi del traffico pubblico e privato, difficoltà di parcheggiare le automobili, progressiva migrazione della popolazione verso aree periferiche con abbandono di alcuni quartieri centrali, degrado dei monumenti storici aggrediti dai residui della combustione dei motori).
Difronte a queste citate condizioni, fu ritenuto necessario rivisitare il sistema di mobilità della città, essendo di fatto venuta meno l'efficienza del sistema di mobilità pubblica e privata basato sulla gomma e quindi ricorrere a limitazioni della mobilità privata, costituendo o ricostituendo corsie riservate per i mezzi pubblici,
Per queste ragioni l'Amministrazione Comunale dell'epoca varò un programma di riqualificazione della mobilità pubblica entrato nelle cronache come "Cura del Ferro".
Su intuizione del presidente di ATAC  Mario Di Carlo (poi dal 2002 Assessore alla Mobilità del Comune di Roma), l'ATAC sviluppò un progetto denominato "Trasporto Pubblico a Inquinamento Zero". Un progetto che prevedeva l'elettrificazione di gran parte del sistema di mobilità pubblica all'interno del centro storico di Roma e lungo le principali direttrici consolari più affette dall'inquinamento dell'aria. Sulla base di questo progetto fu costruita una filovia innovativa (avente anche la caratteristica di costituire uno strumento di approfondimento sperimentale), denominata 90 Express, che partendo dalla stazione Termini percorreva la direttrice "Nomentana".

Questa linea comprendeva  la marcia dei veicoli in assenza della tradizionale linea aerea di contatto nella tratta più interna (Termini-P.ta Pia), essendo i motori elettrici alimentati da batterie di bordo opportunamente ricaricate durante il tempo di giro sulla tratta più esterna provvista di linea di contatto.

La  linea 90 Express entrò in esercizio nel mese di marzo del 2005.
Stante l'epoca, il progetto possedeva potenzialità di innovazione elevatissime, specialmente per una città come Roma, che oltre alle problematiche per la salute dei suoi abitanti è sottoposta anche al progressivo degrado del suo immenso e unico patrimonio monumentale costruito con marmo travertino, letteralmente aggredito e mangiato dalle reazioni chimiche prodotte dai fumi di scarico dei motori a combustione interna.

Come accadde per il tram 8, visitato da osservatori americani della APTA (American Public Trasportation Association) e oggetto di numerosi interventi nei convegni organizzati da questa società a Dallas (anno 2000) e Portland (2002), anche questa filovia d'avanguardia sollevò molto interesse e fu illustrata in diversi convegni specialistici sulla materia.
Quindi, un progetto che avrebbe meritato particolare attenzione e cura da parte di politici, amministratori e manager, nonché addetti alla cura e salvaguardia del patrimonio monumentale della città.

Ma, con il cambio delle Amministrazioni Comunali, anche questo progetto cadde nell'oblio dell'incuranza non appena le batterie di trazione dopo circa 5 anni cessarono il loro ciclo funzionale, seppure ben oltre il limite previsto per la tecnologia dell'epoca (3-4 anni).
Tra i diversi provvedimenti di questo programma era anche compreso il rilancio della rete tranviaria (confrontare descrizione interventi precisati nel capitolo precedente.
                                                                        Collegamento  alla "La cura del Ferro"
Di tutti questi interventi furono realizzati i seguenti: acquisto di nuovi tram bidirezionali a soglia di incarrozzamento ribassata e aventi media capacità di trasporto (costruiti dalla ex Fiat Ferroviaria e successivamente oggetto di una complessa vicenda legale per avarie riscontrate in corso di esercizio), ammodernamento degli impianti di trazione (sottostazioni di trazione e relativo centro di telecontrollo), razionalizzazione e miglioramenti d'inserimento urbano di alcune tratte preesistenti (P.zza Vittorio, Via Napoleone III, Via di Porta Maggiore, Via dei Reti, anello capolinea difronte alla stazione Trastevere, parte di Via Prenestina e Via Regina Margherita).
Le nuove  linee costruite e istituite si limitarono alle sole linee n° 2, n° 3 e n° 8.

Vicissitudini di diverso tipo bloccarono i progetti elaborati per l'estensione della rete sulle direttrici di Via Nazionale, Via del Plebiscito, Corso Vittorio Emanuele II, Via Gregorio VII.
Questi progetti, evidentemente ritenuti troppo impegnativi dalle Amministazioni Comunali che si susseguirono, furono poi definitivamente abbandonati.

Trascorso questo breve periodo di rinascita, all'interno dell'Amministrazione Comunale e dell'Azienda Esercente, prevalse la vocazione per la modalità autobus, essedosi perduta quella verso la modalità tranviaria, tanto che nel 2005 la linea n°3 fu interrotta sulla direttrice  Via Marmorata -Viale Trastevere e "provvisoriamente" attestata a Porta San Paolo (la tratta Porta San Paolo-Stazione Trastevere è ancora attualmente esercita con autobus).

Di fatto, il sistema tram che si tentò faticosamente di ricostruire è stato di nuovo disarticolato e,  in controtendenza con quanto avviene nel resto del mondo, è stato ridotto a monconi di linee, isolando e privando dell'effetto rete la nuova linea n°8, unica dopo tanti anni a riattraversare il Tevere protendendosi verso il cuore della città e in grado di sviluppare una capacità di trasporto oltre i 50.000 pass/giorno, pareggiando l'offerta con la domanda.

Nel tempo trascorso sono stati proposti, più o meno velleitariamente, diversi variegati progetti di linee tranviarie di dubbia utilità pratica, in gran parte con l'evidente cura di tenersi ben lontani dalle aree centrali più critiche della città. Aree dove per evidenti ragioni ambientali, urbanistiche e trasportistiche è più vivo il bisogno di una efficace ed efficiente riforma del sistema di mobilità pubblico, come peraltro insegnano le esperienze delle altre città europee e perfino americane in materia di trasporto tranviario.

Stupiscono queste diverse proposte per essere meri segni sulla carta, privi di connessione con   concetti di analisi  trasportistica e urbanistica, come pure per l'assenza di elementi economici di supporto circa l'onerosità costruttiva e operativa da sostenersi, nonchè dei benefici che dovrebbero essere apportati rispetto al più complessivo sistema di mobilità pubblica, peraltro prossimo al collasso anche a causa della sua insostenibile mancanza di efficienza economica. 
Progetto "Cura del Ferro+Sistema di Mobilità Pubblico a Inquinamento Zero".
La mappa sopra riportata mostra le possibili linee di sviluppo di un sistema di metrotranvie nel centro di Roma atto a sostituire gran parte dell'attuale sistema basato su autobus tradizionali.


A- Ripristino del collegamento della linea n°3 con P.zza Flavio Biondo (stazione Trastevere);

B- Chiusura dell'anello circolare tranviario previa costruzione della tratta P.zza di Torre Argentina-Corso Vittorio Emanuele II-P.zza del Risorgimento (con parziale utilizzo di tratte prive di linea di contatto e marcia autonoma dei rotabili a mezzo di supercapacitori o batterie);

C- Studio di fattibilità prolungamento della linea n°2 sul percorso "P.le Flaminio-P.zza Venezia" (con utilizzo di tratte a binari interallacciati e assenza della linea di contatto);

D- Ripresa studio di fattibilità del collegamento P.zza dei Cinquecento-Via Nazionale-P.zza Venezia (con assenza della linea di contatto e utilizzo marcia autonoma su supercapacitori o batterie lungo la tratta discendente, alimentazione da terra sulla tratta ascendente);

E- Studio di fattibilità del collegamento Via Labicana- Via dei Fori Imperiali- P.zza Venezia (con assenza della linea di contatto);

F- Reimpiego del raccordo già esistente per lo studio di un collegamento alternativo alla tratta D sopra citata;

G-Ristrutturazione del raccordo tranviario di P.ta San Paolo per favorire lo scambio tra la ricostituita linea 3 con la stazione Roma-Ostia, previa pedonalizzazione dell'area antistante la scalinata della stessa stazione e quella della metro B;

H-Ripristino del capolinea tranviario della Stazione Trastevere;

I- Istituzione di una sala di controllo centralizzata dei seguenti sistemi tecnologici: telecontrollo marcia rotabili,  alimentazione energia di trazione (sottostazioni di rete e sezionatori di linea), tabelle elettroniche di avviso tempi di attesa situate sulle fermate, comunicazione in fonia con l'utenza in attesa alle fermate, preferenzialità  tram agli incroci semaforizzati, emettitrici biglietti di viaggio situate sulle fermate, video sorveglianza delle fermate e altri punti di interesse.
Tra le linee tranviarie  ipotizzate nel corso degli anni e più esterne al centro storico di Roma propriamente detto, sembrano allo scrivente particolarmente appropriate le linee sotto descritte a motivo della funzionalità e sostenibilità economica dello schema complessivo del sistema di mobilità, nonché delle finalità ambientali di riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico delle zone interessate:

L- Direttrice: Viale Parioli- Via P.De Coubertin- P.te della Musica- V.le Angelico-P.zza del Risorgimento.

Questa direttrice ha una sua valenza trasportistica propria. Tuttavia, lo scrivente ritiene che se integrata come parte del percorso della linea tranviaria circolare sopra ipotizzata amplificherebbe notevolmente le potenzialità della linea circolare stessa, consentendo un significativo decremento del parco autobus attualmente in circolazione, contribuendo di conseguenza sia all'efficientamento economico complessivo del sistema di mobilità pubblico, sia all'amplificazione dell'effetto rete per l'alto tasso di densità residenziale lungo la direttrice di V.le Parioli, rispetto all'attuale percorso su via U. Aldrovandi ( percorso quest'ultimo trasportisticamente insignificante, oltre che funzionalmente difficoltoso per diverse problematiche di livelletta stradale).
Questa direttrice consentirebbe inoltre di evitare l'attuale problema dell'attraversamento semaforizzato dei binari di raccordo in P.zzale  delle Belle Arti, che rimarrebbero di conseguenza adibiti al solo traffico tranviario necessario per l'alimentazione della linea 2 e il rientro in deposito (il raccordo e il relativo collegamento su Viale delle belle Arti   potrebbero essere abbandonati potendo risolvere l'alimentazione della linea tram n°2 in modo diverso).
Da osservare che a suo tempo il Ponte della Musica, pur avendo le caratteristiche d'impiego di un ponte pedonale, fu progettato e predisposto per potervi installare i binari tranviari e naturalmente sopportare le relative sollecitazioni meccaniche indotte dal transito dei rotabili.

M- Direttrice: Viale Trastevere-Viale Marconi-P.le dell'Agricoltura o altra direzione.

La linea potrebbe costituire un prolungamento del tram n°3 e quindi rivestire sia un ruolo di adduzione dell'utenza residente nell'affollatissimo quartiere Marconi verso le linee portanti (metro B "Marconi" e linea tram n° 8 a Trastevere), sia consentire un accesso diretto verso altre direttrici centrali (presenti e future, soprattutto se sarà costituita una linea tranviaria circolare).
Questa direttrice richiede l'attraversamento del Tevere su P.te Marconi. Quando a suo tempo, nell'ambito di uno studio di fattibilità, questo progetto fu preliminarmente esposto ai competenti uffici comunali sorsero diverse problematiche tecniche riguardanti P.te Marconi, che naturalmente occorrerebbe riprendere ed approfondire.

N- Direttrice: P.ta San Paolo-Via Ostiense- Circonvallazione Ostiense-Via Cristoforo Colombo-P.zzale dell'Agricoltura.

La linea svolgerebbe le stesse funzioni della linea descritta al precedente punto M, apportando utenza dei quartieri intorno alla Circonvallazione Ostiense  verso le stazioni della Metro B, della linea Roma-Ostia, nonchè della linea tram n°3.


           Considerazioni conclusive riguardo l'impiego del
                                 parco vetture Tram

L'attuale parco di vetture tranviarie di proprietà di ATAC richiede sempre l'adduzione dell'energia elettrica ai rotabili a mezzo della tradizionale linea di contatto aerea. La presenza di questa struttura è sempre stata osteggiata dalle Sovrintendenze ai Beni Culturali e Ambientali e ha costituito il persistente motivo ostativo, in sede di Conferenza dei Servizi, all'approvazione dei progetti di estensione del tram all'interno del centro storico.

Di conseguenza, l'attuale parco vetture potrebbe essere reimpiegato per intensificare la frequenza dei transiti sulle linee equipaggiate con la linea di contatto.
Per le nuove tratte centrali di cui si è precedentemente trattato, debbono essere acquisite nuove vetture dotate delle necessarie tecnologie sia per la marcia autonoma con accumulatori di bordo, sia per la presa energia da terra.

Stante la complessità tecnologica e gestionale di queste nuove tecnologie, la formula dell'acquisto diretto dei rotabili, come fatto in passato, appare allo scrivente impropria. Si ritiene che l'acquisizione di questi nuovi rotabili debba avvenire con un'adatta forma di leasing che condizioni i relativi pagamenti alla disponibilità effettiva del parco.
Cosi apparirebbe il tram in via Nazionale utilizzando tecnologie alternative alla linea di contatto aerea, struttura che ha costituito il principale motivo ostativo per l'approvazione del progetto in sede di Conferenza dei Servizi.
8 agosto 2016 - Ripristinato il percorso della linea del tram n. 3 fino alla stazione ferroviaria di Trastevere.
Ipotesi di disposizione del Tram sulla corsia centrale di Via Nazionale, come attuato già nel 1920
Agosto 2016 - Ripristinato il servizio filoviario sulla linea 90
L'osservazione della mappa della rete tranviaria attuale riconduce alla modernità e attualità delle intuizioni progettuali di cui si sta trattando (Cura del Ferro + Trasporto Pubblico a Inquinamento Zero), suggerendo distintamente le direttrici sulle quali dovrebbero essere centrati gli sforzi per la costruzione di un moderno sistema metrotranviario sul tipo dell'eurotram di Strasburgo o Light Rail Transit (traducendo: metropolitana leggera) delle città americane.
Un sistema tipo eurotram o metrotranvia del tipo sopra accennato in Europa e America ha un costo indice medio contenuto tra i 40 e 60 milioni di Euro/km che equivale a circa 1/3 del costo indice medio europeo di una linea metropolitana (120-150 milioni di Euro/km).
A quanto esposto, si congiungono ai vantaggi di bilancio anche i minori costi operativi da sostenersi nel corso del ciclo di vita di questi sistemi rispetto a un equivalente sistema metropolitano, tecnologicamente e logisticamente molto più complesso (i cui costi elevati, come è noto, sono oramai sostenibili e giustificabili solo in presenza di aree ad altissima densità residenziale in grado di generare un cash flow idoneo a contribuire in modo importante alla copertura dei costi di investimento e di esercizio).